If Greece exits the euro, what happens to the US base Souda Bay?*

By Steven Beardsley

Stars and Stripes

There has been widespread concern about the consequences for global markets if Greece defaults on its debts and is forced to give up the euro. But how would a tiny American naval base on the island of Crete fare?

The challenges for the base of a Greek exit from the euro would be similar to those of many American companies watching developments in the country, say security and financial consultants.

Greece is in a series of last-minute negotiations with creditors over a deal to avert a looming default on bailout loans from recent years.

Even if a deal is struck by an end-of-the-month deadline, most economists believe this would not solve the country’s underlining financial problems, and a new crisis down the road is likely.

“The potential for chaos and a huge amount of uncertainty and instability is very significant,” Marianna Vintiadis, the managing director for security consultant firm Kroll’s Southern European office, said of a possible Greek default.

Like many overseas American bases, U.S. Naval Activity Souda Bay has hundreds of local employees and contracts with local businesses. American employees live on the local economy and make purchases in euros.

Navy public affairs officials declined to discuss base planning around a possible Greek default, saying they were under strict instructions to refer all matters to the State Department — including unclassified figures such as the number of base employees or the base budget.

A State Department spokeswoman referred to previous White House statements on the issue.

In the event of a default, Greece is expected to drop the euro and replace it with a local currency. Stabilizing that currency, which is expected to immediately fall in value to the euro, would take time, said Naresh Aggarwal, a treasury consultant with PwC.

Because the Greek government will likely close local banks to prevent people from emptying their accounts, businesses typically want more cash at their disposal to make payroll and pay for services.

“What you would want is not to be holding local currency,” Aggarwal said of foreign businesses in Greece. “You would want a foreign currency, whether it’s euros, pound sterling, Swiss francs or U.S. dollars. Or you would want to hold tangible assets.”

For Navy personnel, who have access to U.S. dollars through on-base institutions like Community Bank and Navy Federal Credit Union, access to cash shouldn’t be a problem while a new Greek currency is unavailable.

Whether the base would have an issue paying local employees is less clear. Of Souda Bay’s roughly 900 military and civilian personnel, about 400 are local civilians, according to a military official familiar with the base. Yet its payroll has in the past been made through the Greek government, which then pays the employees, a scheme that could complicate payment in an alternative currency.

Another uncertainty is whether contracts now paid in euros could be switched to the new currency. The base might also worry about the viability of some local service providers, especially smaller businesses that could take a financial hit from the loss of the euro.

“You need to make sure the first group of suppliers you have is resilient,” Aggarwal said of overseas businesses.

That issue, too, could be defused by the fact that the American base is located inside a Hellenic Air Force base, meaning some infrastructure is maintained by the Greek Defense Ministry instead of locals contracted by the U.S.

Social unrest is another concern for foreign businesses operating in Greece, both Aggarwal and Vintiadis agreed. So far, Athens has been the scene of most of the protests and violence surrounding debt negotiations. Aggarwal said that, as symbols of capitalism, larger American companies can become targets in times of financial unrest.

But Vintiadis said the current situation is different because it doesn’t directly involve Americans. Greece’s creditors are European, and Germany in particular has become the target of popular frustration. The U.S. has encouraged any resolution that would keep Greece within the eurozone.

“In this case, would there be anything specifically targeted at Americans? I don’t see it,” she said. “This is not that sort of a crisis; this is not that sort of a problem.”

The likelihood that significant unrest would spread outside Athens depends on how long the Greek government needs to stabilize the currency and return the economy to a sense of normalcy, she added. “What we have at the moment is a situation in flux,” Vintiadis said. “When you’re in a situation in flux, you need to be careful. Things are changing every day.”

* Article publicat a Stars & Stripes. És incerta qualsevol previsió que es faci sobre el futur immediat de Grècia, ara bé, potser a Catalunya algú hauria d'anar pensant alguna contraoferta en cas que la US Navy marxi de Souda Bay.

El Costa Magica arriba a Palamós amb 2.178 passatgers i marca una fita històrica*

El sector turístic és una peça clau per a la dinamització econòmica del conjunt del territori i l’activitat creuerística potencia els ports i les seves destinacions i contribueix a l’impuls del turisme. En aquest context, cada temporada hi ha noves navilieres que aposten per les instal·lacions portuàries de Palamós i Costa Cruceros és una companyia que s’ha estrenat avui amb el Costa Magica, un vaixell que farà tres escales al llarg de 2015.

Amb l’escala inaugural del Costa Magica Palamós ha rebut avui 2.178 passatgers, el major nombre de creueristes arribats fins avui en aquest port. A més, el Costa Magica té un arqueig brut de 102.587 tones i una eslora de 272 metres, característiques que el converteixen en el creuer més gran que ha visitat fins avui el port de Palamós.

L’estada d’aquest creuer s’estima que deixi un impacte econòmic de 115.000 euros al territori. Segons estudis del sector, cada passatger de creuer que visita un port escala es gasta una mitjana de 62 euros, calculant que desembarca un 75% del passatge. Les despeses d’aquests turistes de creuer inclouen excursions, restauració, compres, transports i prestacions de serveis al passatgers. També es calcula que en un port escala desembarca el 50% de la tripulació, amb una despesa mitjana de 21 euros per tripulant.

L’activitat creuerística del port de Palamós i la seva destinació turística es promou en els diferents fòrums del mercat de creuers a través de la marca Costa Brava Cruise Ports. Aquesta marca és el resultat de l’esforç conjunt que fa Ports de la Generalitat amb el Patronat de Turisme Costa Brava-Girona, l’Ajuntament de Palamós i la Cambra de comerç de Palamós. Aquest esforç institucional ha fet possible avui l’arribada de Costa Cruceros a Palamós.

Costa Magica portarà uns 7.000 passatgers

El Costa Magica és un vaixell de la companyia italiana Costa Cruceros que ha arribat avui per primer cop al port de Palamós amb 2.178 passatgers majoritàriament francesos, italians i suecs i un miler de tripulants. El vaixell ha arribat a las 07.00 h procedent de Gibraltar i preveu salpar a les 13.00 h cap al port francès de Marsella. Aquest creuer preveu fer tres escales a Palamós i es preveu que porti al voltant de 7.000 passatgers al llarg de la temporada.

El creuer té una eslora de 272 metres i un arqueig brut de 102.587 tones, dades que el fan el creuer més gran que ha visitat Palamós fins avui. A més, té una mànega de 35,5 metres i un calat de 8,3 metres.

El vaixell disposa de molts serveis a bord, quatre piscines, una de les quals és per a nens. Quatre restaurants, sis bars, dos salons, discoteca, sala de ball, teatre, casino, biblioteca, sales de reunions, una pista poliesportiva i un centre de salut i bellesa.

El vicepresident de Ports de la Generalitat, Pere Padrosa, acompanyat de diverses autoritats i representants institucionals ha lliurat al capità del Costa Magica la metopa commemorativa amb motiu de la seva primera escala al port de Palamós.

Costa Crociere té seu a Gènova (Itàlia) i aquí es promou amb la marca Costa Cruceros. De fet, Costa és l’operador europeu amb la flota més gran amb un total de 25 creuers, als qual se n'hi sumaran dos més l’any 2016. Costa Crociere forma part del grup Carnival Corporation, líder mundial del sector de creuers.

* Notícia publicada al web de la Generalitat. Celebrem aquesta notícia, no només per la vila de Palamós, sinó pel conjunt de Catalunya. Veient les dimensions de la nau (272 metres d'eslora i 8,3 de calat), algú es pregunta encara si els ports de Catalunya estan preparats per la nostra futura força naval? 

El tràfic de contenidors registra un increment del 2% fins al mes de febrer i el de SSS creix un 14%*

El tràfic de contenidors del Port de Barcelona fins al febrer ha acumulat un total de 285.808 TEU (un TEU equival a un contenidor de 20 peus), un 2% més que en els dos primers mesos de l’any 2014. L’evolució ha estat més positiva si es considera només el tràfic de comerç exterior, ja que el nombre de contenidors plens d’importació ha ascendit a 78.009 TEU, un 12% més que en el mateix període de l’any anterior, i els contenidors plens d’exportació han totalitzat 84.873 TEU (+3%).

D’altra banda, fins al mes de febrer les terminals especialitzades en tràfic de vehicles han gestionat un total de 118.824 vehicles nous, un 12% més que en el període gener-febrer de 2014, amb 66.741 unitats d’exportació (+5%) i 23.545 d’importació (+73%).

En conjunt, el tràfic total ha sumat 6,5 milions de tones manipulades, un 6% menys que l’acumulat el febrer de l’any anterior. Mentre que la càrrega general s’ha mantingut (4 milions de tones), en el descens global del tràfic han incidit la caiguda del 13% en els líquids a granel, que se situen en 1,8 milions de tones, i del 20% en els sòlids a granel, que han totalitzat 597.197 tones. En qualsevol cas, s’entén que les davallades i el comportament d’alguns tràfics es deuen a causes conjunturals i ocasionals, amb impacte en el curt termini, i les previsions dels operadors apunten que en el conjunt de l’any els volums gestionats es recuperaran.

Ha seguit a un bon ritme de creixement la mercaderia transportada per les autopistes del mar (línies que connecten la capital catalana amb diverses destinacions d’Itàlia i del nord d’Àfrica) i en els dos primers mesos de l’any s’han gestionat un total de 20.147 UTI (una unitat de càrrega rodada que equival a un camió, plataforma, remolc, etc.), un 14% més que en el període anterior. Aquest increment del volum de tràfic ha estat afavorit pel fet que algunes de les línies existents s’han reforçat amb més vaixells, és a dir, que han augmentat les freqüències d'alguns serveis.

Pel que fa al tràfic ferroviari, durant els mesos de gener i febrer d’enguany 23.000 TEU (+13,5%) i 35.152 vehicles nous (+5%) van entrar o sortir del Port en aquest mode de transport.

Per altra part, des de principis d’any han passat pel Port un total de 219.887 passatgers, un 2% menys que els mesos de gener i febrer de 2014. D’aquests, un total de 73.029 han estat usuaris dels ferris de línia regular (amb destinació a les Illes Balears, Itàlia i Àfrica del Nord), un 1,4% més que el 2014, mentre que s’han registrat 146.858 creueristes (-3%).

* Notícia publicada al web del Port de Barcelona. Compartim aquesta notícia per mantenir-vos al dia de l'activitat del Port de Barcelona.

Un macrocontracte perdut per no tenir ample de via europeu*

El port de Tarragona s’ha quedat sense un macrocontracte perquè encara no disposa d’una connexió ferroviària amb ample de via europeu. La situació es va debatre en l’última reunió del consell d’administració de l’Autoritat Portuària de Tarragona, en la qual va quedar palès el malestar dels operadors pel retard en aquesta infraestructura.

De fet, l’ample de via europeu havia d’arribar al port de Tarragona l’any 2013, tot i que de manera provisional, amb una solució denominada com a tercer fil, que suposa incorporar un tercer rail a les vies actuals, que permet circular tant als trens d’ample ibèric com internacional.

El contracte a què optava el port tarragoní consistia en l’exportació de 200.000 cotxes anuals de Daimler -el fabricant de Mercedes i Smart- cap al Pròxim Orient. Un contracte que finalment s’han repartit el port italià de Savona i l’eslovè de Koper.

El president de l’Autoritat Portuària de Tarragona, Josep Andreu, en una entrevista a Catalunya Informació, va mostrar ahir la seva decepció i la “gran preocupació” per aquest cop. El port de Tarragona, va dir, té les infraestructures, molls, esplanades i calat per assumir un contracte d’aquest tipus: “Però vam quedar descartats perquè buscaven ports amb ample europeu per portar els cotxes des de les seves fàbriques”.

Josep Andreu va destacar que el port té les infraestructures internes que necessita per créixer, ja que es va executant el pla d’inversions sense problemes. Però va reclamar dues infraestructures externes que, al seu parer, són clau i no depenen de l’Autoritat Portuària, sinó del ministeri de Foment. Aquestes infraestructures són l’autovia A-27, que permetria potenciar l’ús del port per a la indústria agroalimentària, ja que ha d’unir Tarragona amb l’interior, en direcció a Lleida. L’altra infraestructura necessària és l’ample de via europeu. “És vital i pot permetre aspirar a noves activitats que puguin fer créixer el port”, va dir Andreu.

El president del port va recordar que perdre el contracte suposa una pèrdua de possibles ingressos per al port, però sobretot una pèrdua de llocs de treball a Tarragona. Per això va expressar la seva confiança que el ministeri de Foment elaborarà un calendari realista per construir aquesta infraestructura.

80% de capacitat

El president del port va indicar també que actualment la infraestructura té capacitat per créixer, ja que les instal·lacions estan entre el 70% i el 80% de la seva capacitat. L’any passat el tràfic de mercaderies al port de Tarragona va créixer en 31 milions de tones, cosa que suposa un 14% més. El sector químic continua sent el que porta més activitat al port. En aquest sentit, va recordar l’aposta per aquest sector, amb la posada en marxa del moll de la Química, que ha suposat una inversió de 70 milions d’euros.

Però a banda d’aquest sector, el port vol créixer en trànsit. Entre els objectius hi ha també incrementar el nombre de creuers. L’any passat van passar pel port de Tarragona només 10.000 creueristes, una xifra molt per sota d’altres competidors mediterranis, com Cartagena, que supera els 100.000.

* Notícia publicada al diari Ara. Creiem que la notícia s'explica per si mateixa i qualsevol comentari hi és sobrer.

Acords del Consell d'Administració del Port de Barcelona del mes de març*

Atorgada la concessió de la nova terminal del grup ICL al Port de Barcelona amb una inversió de 69 MEUR (entre pública i privada)

El Consell d’Administració del Port de Barcelona celebrat avui ha acordat atorgar a l’empresa Tráfico de Mercancías, S.A. (TRAMER) una concessió administrativa al moll Álvarez de la Campa per a la construcció i explotació d’una terminal privada de sals sòdiques i potàssiques procedents de les mines de Súria i Sallent/Balsareny.

TRAMER, la filial portuària del grup ICL, havia sol·licitat la construcció d’unes noves instal·lacions per tal de poder concentrar tot el seu tràfic marítim en el Port de Barcelona i fer front als augments de càrrega previstos per als propers anys. En aquest sentit, donat que la terminal i espais dedicats actualment a aquesta activitat al moll Contradic Nord no estan dimensionades per donar servei a l’evolució d’aquest tràfic al Port, ni als volums que preveu la companyia a mig termini, era necessari buscar una nova ubicació. Amb la nova concessió, TRAMER podrà acollir l’increment de més del 70% del tràfic de tones i més del doble d’escales que suposa unificar el seu tràfic a Barcelona, a més de poder gestionar un volum de tones superior a l’actual.

La nova terminal de càrrega al moll Álvarez de la Campa tindrà capacitat per a 4 milions de tones de producte, ocuparà una superfície de 7 hectàrees i disposarà de 14 metres de calat, que permetran la càrrega de vaixells de fins a 60.000 tones. El projecte inclou la construcció d’un edifici d’oficines, 2 magatzems i una terminal ferroviària interior, amb 4 vies en ample mètric i UIC, que permetrà posicionar 2 trens simultàniament. El pressupost d’inversió del projecte bàsic és d’aproximadament 57 milions d’euros més IVA, i s’engloba dins del desenvolupament del Pla Phoenix del grup ICL a Catalunya.

El Port de Barcelona invertirà 12 MEUR en obres complementàries

A més d’aquesta inversió del grup ICL en la nova terminal, el Port de Barcelona invertirà 12 milions d’euros aproximadament en la reforma dels espais que acolliran la infraestructura, especialment en el reforçament del moll i l’ampliació del calat; l’ampliació de la infraestructura ferroviària en ample mètric i internacional fins a la futura terminal; i la remodelació i urbanització de la xarxa viària que donarà accessibilitat a la instal·lació. Aquestes actuacions permetran a TRAMER disposar de 600 metres de línia d’atracada al Port de Barcelona.

D’altra banda, la nova concessió a TRAMER, per un període de 35 anys prorrogables, afecta la zona d’aparcament de vehicles de de la concessió veïna, de la qual són titulars les empreses Remolcadors de Barcelona, S.A. i SAR Remolcadors, S.L. El Consell ha aprovat també, doncs, modificar la superfície corresponent a aquesta concessió i realitzar les obres necessàries per a restituir l’aparcament que li correspon i construir un vial d’accés a les noves instal·lacions de TRAMER.

A més, el Consell ha valorat molt positivament que, com a conseqüència del trasllat d’ubicació d’aquesta empresa, el parament nord del moll Contradic queda alliberat per a altres usos. Donat el creixement del tràfic RO-PAX (mercaderia rodada i passatgers) al Port i que els espais alliberats són contigus als que ja estan destinats a aquesta activitat (molls de Barcelona, Sant Bertran, Ponent i Costa), es considera adequat dedicar en un futur aquest moll a aquest tipus de tràfic.

* Notícia publicada al web del Port de Barcelona. Unes dades interessants, no només en elles mateixes, sinó per les notícies alarmistes sobre possibles desinversions a Catalunya.

Cuba shift to buoy maritime sector*

US President Barack Obama's landmark decision to begin normalising relations with Cuba has major implications for the cruise, ferry, cargo vessel and port sectors.

In a special address on 17 December, Obama announced "historic steps to chart a new course" with Cuba, conceding that "decades of US isolation of Cuba have failed".

The ban on most US travel to Cuba remains in place, yet the new policy will grant general licenses to travellers in the 12 allowable categories under current law. This represents the first step in the process of facilitating "an expansion of travel to Cuba".

Import and export restrictions will be eased. US exports to Cuba will be opened up for "certain building materials, goods used by private-sector Cuban entrepreneurs and agricultural equipment for small farmers".

The ban on calls at US ports by vessels that have visited Cuba within the prior six months is also being eased. The new policy will "allow foreign vessels to enter the US after engaging in certain humanitarian trade with Cuba".

As previously reported by IHS Maritime, an end to the embargo would create numerous opportunities for the maritime community. For vessel operators, these include new cruise routes calling in Cuba and cruise ships being used as 'floating hotels'; new ferry services from South Florida; an increased market for US agricultural exports and other US goods; and new demand for building supply cargoes and project cargoes.

UBS analyst Robin Farley addressed the cruise potential in a new research note. "Cuba would represent a new itinerary with significant pent-up demand from American tourists and a lack of developed hotel infrastructure," she explained. "While Havana may not currently handle the largest ships, we believe operators would make the investment to build dockside infrastructure."

Development of new cruise terminals would not be the only potential effect for the port sector. Cuba has long been considered as the potential site of a major transhipment hub for container trades, assuming the embargo is ended. Already, PSA has made inroads in the Cuban port sector via its operation of the new terminal in Mariel.

* Notícia publicada al web d'IHS Maritime. Compartim aquestes primeres reflexions de l'impacte del restabliment de relacions entre els Estats Units i Cuba.

EL PORT DE TARRAGONA REGISTRA EL MILLOR SETEMBRE DE LA HISTÒRIA*

La infraestructura portuària tarragonina ha mogut 3 milions de tones (+32,8%) de mercaderies durant el mes de setembre, la qual cosa el situa com el millor setembre en tràfic de mercaderies de la història del Port

Durant els 9 primers mesos de l'any el Port de Tarragona ha vehiculat 23,1 milions de tones de mercaderies, xifra que representa un creixement de l'11% respecte el mateix període de 2013

El Port de Tarragona ha mogut un total de 3 milions de tones de mercaderies durant el mes de setembre, un 32,8% que el mateix mes de l'any anterior, i que el situa com el millor setembre de la història de la infraestructura portuària en tràfic de mercaderies. El creixement més significatiu en termes percentuals s'ha produït en els sòlids a lloure superant el milió de tones (+59,9%), i en especial en els cereals, pinsos i farines (+127,5%) amb un moviment de 590.285 durant el setembre. Així mateix, durant aquest mes també s'ha incrementat el moviment de líquids a doll (+24,6%) i el de la càrrega general (+0,7%).

La tendència a l'alça en el tràfic d'agroalimentaris durant aquest mes de setembre també es veu reflectida en l'augment del moviment de camions que entre i surten de les instal·lacions portuàries per a carregar la mercaderia, i la seva posterior distribució al client final. D'aquesta manera, el nombre de moviments registrats de camions, d'entrada i sortida, és superior a 62.500 només durant el mes de setembre, xifra que representa un increment del 18,6% respecte el mes d'agost i un 25,6% respecte el setembre del 2013.

El tràfic acumulat durant els 9 primers mesos de l'any ha estat de 23,1 milions de tones; és a dir, un 11% més que en el mateix període de l'any anterior. El creixement és significatiu tant en la càrrega de mercaderies des del Port de Tarragona (+7,6%) com en la descàrrega (+12%), la qual cosa posa de manifest que la infraestructura portuària esdevé una important plataforma logística per a les exportacions i importacions de les empreses del territori i del seu hinterland (àrea d'influència).

Les exportacions de contenidors augmenten un 39,2%

El transport de contenidors és un dels tràfics estratègics del Port de Tarragona i fins setembre el moviment de TEU ha augmentat un 7,6%, fins aconseguir els 118.553 TEU, enfront els 110.168 TEU de 2013. Aquest creixement ha estat motivat per l'impuls de l'exportació de contenidors des del Port de Tarragona a destinacions internacionals (+39,2%) i d'importació (+43,4%). Els principals països de destinació de contenidors procedents del Port de Tarragona són Israel, Nigèria, Ghana i Guinea Equatorial.

El moviment de mercaderies del sector energètic supera 16 milions de tones fins setembre

Els productes energètics, un dels principals tràfics tradicionals de la infraestructura portuària, manté el seu creixement a l'alça. Fins el mes de setembre, les terminals portuàries han manipulat més de 16 milions de tones de productes energètics, un 9,3% més que en el mateix període de l'any anterior. Destaca el bon comportament del gas-oil (+96,2%), el carbó (+46,6%) i els biocombustibles (+74,4%).

Pel que fa al moviment de productes químics, de gener a setembre el Port de Tarragona ha mogut 1,7 milions de tones, xifra que suposa un increment del 10,9% respecte gener-setembre del 2013.

L'augment també és significatiu en productes siderometal·lúrgics (+15,9%), en adobs (+25%) i moviment de materials de construcció (+14,3%).

Impuls dels sòlids a lloure

Quant als sòlids a lloure s'han mogut en total, entre gener i setembre, 6,6 milions de tones de mercaderies. Aquesta xifra suposa un increment del 33,9% pel que fa al mateix període de l'any anterior. Aquest notable creixement s'explica per la recuperació dels tràfics d'agroalimentaris i la importació de carbó per la producció d'energia elèctrica.

El Port de Tarragona és el primer port de l'Estat pel que fa al tràfic de productes agroalimentaris. Fins el mes de setembre el Port ha manipulat 3,3 milions de tones d'agroalimentari, xifra que representa un creixement 27,1% respecte el mateix període de l'any anterior.

La càrrega incrementa un 7,6% fins el mes d'agost

L'increment de les mercaderies carregades al Port de Tarragona, amb destinació la resta de l'Estat o destinacions internacionals, reafirma el paper de la infraestructura portuària tarragonina com a plataforma logística que facilita les exportacions i la internacionalització de les empreses del territori i de la seva àrea d'influència.

Fins el mes de setembre d'aquest 2014, destaca l'increment de la càrrega de productes energètics (+10,1%), els productes químics (+11,1%), adobs (+48,6%) i productes siderúrgics (+71,2%). Les mercaderies descarregades al Port de Tarragona també han registrat un creixement notable (+12%).

* Notícia publicada al web del Port de Tarragona. Pel que sembla, al Port de Tarragona no es noten les plagues bíbliques que s'auguren si Catalunya es mou cap a la independència. Felicitem al Port per la feina ben feta.

L'Ictineu 3,el nostre submarí

No és el primer cop que des d'aquest bloc us parlem del submarí científic Ictineu 3. Amb temps, talent i esforç de molta gent, es van aconseguir fer les primeres proves d'immersió. Aquestes, com s'esperava, foren un èxit, però el projecte segueix requerint del vostre suport. És per això que us tornem a animar a col.laborar-hi, ja sigui fent-hi aportacions econòmiques i/o fent-ne difusió.

Compartim aquí l'impressionant vídeo del la immersió a mar obert de l'Ictineu. Com veureu, la tenacitat acaba donant resultats

http://youtu.be/ovFRArn8Geg

Si en voleu saber més US RECOMANEM VIVAMENT entrar al seu web.

El Port de Tarragona s'amplia amb 36 hectàrees guanyades al mar*

El port de Tarragona guanya 36 hectàrees al mar, cosa que li permet ampliar la seva capacitat, amb més espai d'atracament de vaixells. Aquesta ampliació del Moll de la Química permetrà moure 4 milions de tones de productes químics més cada any.

L'ampliació forma part d'una estratègia per fer més competitiu el clúster creat per la indústria química, el port i altres institucions tarragonines. Teresa Pallarès, la directora de l'Associació Empresarial Química de Tarragona, explica que el 60% del trànsit del port és de material químic, i per tant "han de donar resposta a les demandes d'aquest sector".

Per la seva banda, el president del port de Tarragona, Josep Andreu, recorda que les obres d'ampliació van començar el 2010 i que el cost ha estat repartit entre les administracions (76 milions i mig d'euros) i el mateix port (40 milions). Les empreses logístiques que s'instal·lin en aquest nou espai es veuran beneficiades per la nova llei de ports, que allarga les concessions fins a 50 anys.

* Notícia publicada al web del canal 3/24. A l'espera que el Port de Tarragona en doni més informació publiquem aquesta notícia.

El Port d Barcelona mantindria el seu potencial en cas d'indepedència de Catalunya*

Com afectaria al Port de Barcelona, una de les principals infrastructures del país, la independència de Catalunya? 'Des del punt de vista operatiu, el port té plena autonomia financera i de funcionament, té una estructura pròpia i no depèn d'altres institucions', explica en una entrevista a l'ACN el president de l'Autoritat Portuària de Barcelona, Sixte Cambra. Destaca, a més, que l'activitat del port és 'fonamentalment internacional', i que 'un dels objectius que tenim és anar guanyant quota en el mercat francès. Canalitzem comerç internacional, turisme'.

'El ritme inversor privat ha estat molt elevat al Port aquests darrers anys i se segueixen executant projectes amb total normalitat', ha indicat. Cambra ha posat d'exemple la segona fase de la terminal de contenidors BEST de Hutchison al Moll Prat.

El president del Port de Barcelona ha recordat que la logística té cada cop un pes més gran en els costos de la indústria i que la manca d'inversió en el Corredor Mediterrani dificultarà la consolidació de l'àrea metropolitana i de Catalunya com un pol logístic.

El president de l'Autoritat Portuària de Barcelona ha valorat com a 'molt important' l'execució del corredor mediterrani en la seva totalitat. Pel que fa al Port, Cambra ha assenyalat que la connexió amb França -que avui ja està operativa amb ample de via internacional o UIC- afecta especialment l'estratègia de desenvolupament del seu 'hinterland'. En aquest sentit, s'ha mostrat 'preocupat' per l'eficiència d'aquesta connexió, ja que 'els serveis no són tot el competitius que haurien de ser'.

Un altre projecte clau del desenvolupament del 'hinterland' del Port lligat a l'execució d'aquesta infraestructura ferroviària és el corredor Lió-Barcelona-Madrid, l'anomenat projecte CLYMA. 'És important perquè ens connecta amb el quadrant nord-est de la península ibèrica i amb Madrid, l'altre eix de desenvolupament estratègic del Port de Barcelona', ha indicat. En aquest cas, Cambra també ha expressat 'preocupació' perquè no s'impulsin 'més ràpidament' qüestions 'elementals' com l'habilitació per a trens de 750 metres de llarg.

Els accessos ferroviaris definitius al Port de Barcelona també formen part del Corredor Mediterrani. En aquest sentit, Cambra s'ha mostrat 'confiat' que el Ministeri de Foment complirà el seu compromís i licitarà la infraestructura aquest estiu. 'Amb aquest calendari, és complicat que els accessos estiguin operatius el 2015 i esperem que l'execució no vagi més enllà de 2016', ha sentenciat el president del Port de Barcelona.

De totes maneres, Cambra ha celebrat que 'afortunadament' es van executar els accessos ferroviaris provisionals, que donen servei a la zona del Moll Prat i permeten fer les tasques que demanden els operadors portuaris en amples de via ibèric i internacional. Segons Cambra, 'seria molt lamentable que es perdessin oportunitats' per la inacció de Foment en els accessos definitius, sobretot després del gran volum d'inversió que han realitzat operadors privats com Hutchison.

* Notícia publicada a Vilaweb. Celebrem que el Port de Barcelona funcioni tant bé, malgrat els pals a les rodes de l'administració central. Esperem que ben aviat pugui desencadenar tot el seu potencial.

Boats: ‘Get Out’ of South China Sea*

Back in November, Hainan Province issued new maritime regulations, including an article stating that “foreigners or foreign fishing ships entering sea areas administered by Hainan and engaged in fishery production or fishery resource surveys should receive approval from relevant departments of the State Council.” As many, including “Naval Diplomat” James Holmes, pointed out, this provision would apply to over half of the South China Sea.  However, experts wondered if China would be willing or able to enforce the regulation. M Taylor Fravel, writing for The Diplomat, noted that the new regulations had no information on how the provision would be enforced. “The sheer size of the waters nominally under Hainan’s administration indicates that actual implementation of these new rules would be a daunting operational task,” Fravel wrote.

Now, the question of whether these rules are being enforced seems to have been answered. Reuters reports that Hainan Party Secretary Luo Baoming said that authorities based on Sansha city have been regularly confronting unauthorized foreign fishing vessels. It’s apparently quite a common occurrence: “There’s something like this happening if not every day then at least once a week,” Luo said.

Luo also stressed that “the majority [of such incidents] are dealt with by negotiating and persuasion.” “We negotiate and dissuade as much as possible,” Luo said, although from his comments it seems the “negotiation” is actually an order. Authorities “tell them [unauthorized vessels] to get out, this is our area,” according to Luo.

Sansha city, a prefecture of Hainan province, administers several groups of disputed islands, including the Paracels (where Sansha is located), the Macclesfield Bank, and the Spratlys. Beijing established Sansha as a prefecture in July 2012, in what many saw as an attempt to increase de facto control over these disputed areas. Chinese officials agreed—Hainan’s Party Secretary said at the time that Sansha city would be “an important base to safeguard China’s sovereignty and serve marine resource development.” China has also established a military base on Sansha, and stationed a 5,000 ton patrol ship on the island.

Luo Baoming’s remarks confirm that Sansha is being used as a base to drive foreign fishing boats away from waters claimed by China. The fishing boats in question most likely originate from Vietnam and the Philippines, as the Paracels are claimed by both China and Vietnam and various islands in the Spratlys group are claimed by China, Vietnam, and the Philippines. Taiwan also claims these territories, and has rejected Hainan’s fishing regulations.

The Chief of Staff of the Philippines Arms Forces claimed recently that Chinese Coast Guard ships used water cannons to drive Philippine fishing vessels away from the Scarborough Shoal. The Scarborough Shoal is not under Sansha’s administration, and it’s unclear whether Sansha authorities have used similarly aggressive tactics to force foreign vessels to leave. But given the unease caused by the mere announcement of Hainan’s new fishing regulations, confirmation that the provisions are being enforced is likely to stir up more tensions.

* Notícia publicada a The Diplomat. Una mostra més de com està "evolucionant" la situació al Mar del Sud de la Xina

PANAMA, "kriegspiel" autour du canal*

14 février
Par Jean-Jacques Kourliandsky, chercheur à l’IRIS

Il y aura peut-être bientôt un nouveau scandale de Panama. Un scandale révélateur comme le précédent de nouveaux rapports de force. Hier, à la fin du XIXe siècle, il s’agissait de la France et des Etats-Unis. Aujourd’hui c’est l’Espagne qui est au cœur d’un nouveau drame géopolitique, avec toujours les Etats-Unis, mais aussi la Chine, le Brésil et bien d’autres puissances montantes.

Panama, a fait rêver les navigateurs, voyageurs et commerçants, depuis cinq siècles. Le rêve a pris parfois les couleurs du drame. Les grands de ce monde ont bataillé pour contrôler tout ou partie de l’isthme. L’Espagne, en dépit de grignotages britanniques, a occupé l’Amérique centrale pendant quatre siècles. Simon Bolivar, libérateur des Amériques, voulait en faire le centre du monde. L’isthme a été disputé par Anglais et Etasuniens tout au long du XIXe siècle. Les Français ont essayé de les départager en fin de période. Les Nord-Américains ont raflé la mise en 1903 et construit à Panama un canal transocéanique ouvert au trafic maritime en 1914. La Russie soviétique, cinquante ans plus tard, a mis son grain de sel. Avec Cuba, elle a tenté de prendre pied au Nicaragua et au Salvador cinquante ans plus tard.

La fin de la guerre froide avait apaisé les appétits rivaux semblait-il. Elle avait fabriqué une paix régionale en dominos, du Nicaragua au Salvador, en passant par le Guatemala. Les Etats-Unis avaient démantelé leurs bases militaires et rendu le canal aux Panaméens en 1999. Les enjeux de la puissance, et des rivalités internationales, glissaient plus à l’Est vers le Golfe arabo-persique avant de se focaliser sur l’Asie du Sud-est. L’isthme rendu à sa fonction de couloir allait être oublié du monde pendant quelques années. Les aléas de la compétition économique mondiale, exacerbée par la crise occidentale, les ambitions d’Etats latino-américains ayant gagné en assurance, le regard invasif des Asiatiques sont en train d’éveiller de nouvelles concurrences. L’isthme en général et Panama en particulier, sont vus comme une jugulaire articulant divers espaces économiques majeurs. L’intuition de Bolivar a été réactualisée par le dynamisme du commerce maritime, entre Asie et Amériques, Amériques et Europe, Afrique, Proche-Orient et Pacifique américain.

Les pièces d’un kriegspiel centrées sur Panama se sont successivement mises en place de façon accélérée. La réactivation économique latino-américaine, le dynamisme croissant du commerce avec la Chine et ses voisins asiatiques, ont eu comme première conséquence, la décision prise par Panama de moderniser un canal vieux de prés d’un siècle. C’était en 2009. L’appel d’offre visant à créer de nouveaux jeux d’écluses permettant le passage de bateaux gros porteurs, de 15 à 20 mètres de tirant d’eau et 366 mètres de long, a été gagné par un consortium conduit par une entreprise de BTP espagnole, Sacyr. Le secteur sinistré en Espagne depuis 2008 poussait les sociétés de travaux publics à une agressivité commerciale croissante. Le gros œuvre, selon le contrat signé à ce moment là avec l’Autorité du canal de Panama, devait être achevé en 2015.

Cette décision accompagnait une conjoncture restant orientée au vert, marquée par la montée en puissance des échanges maritimes. Panama, a bénéficié de ce climat, tout comme de la récupération des installations cédées par les Etats-Unis en décembre 1999. Sa croissance annuelle a été de l’ordre de 7 à 10% pendant la période. Cet argent a été investi dans l’amélioration d’infrastructures annexes, routes, transports ferroviaires urbains. D’autres acteurs internationaux sont alors entrés dans le jeu. Certains ont offert leurs services pour emporter des marchés locaux. Le Japon a ainsi proposé le plan de financement d’une ligne de métro. D’autres ont anticipé la réorganisation du trafic maritime, et son effet d’entrainement sur la politique d’embargo des Etats-Unis à l’égard de Cuba. Les ports de Houston et Miami ont engagé de grands travaux de modernisation. Et tout en face, à Mariel près de La Havane, le Brésil a financé et construit un énorme port de redistribution de conteneurs, au cœur d’une zone franche. Le Mexique qui avait oublié la région, depuis une dizaine d’années, a annulé 70% des dettes cubaines à son égard. Le Mexique est prés de signer un accord de libre échange avec Panama. Le président, Enrique Peña Nieto, a mis l’accélérateur sur une coalition régionale mise en œuvre par son pays, l’Alliance du Pacifique. Le Costa-Rica a annoncé le 10 février 2014, son intention de rejoindre cette organisation. Panama devrait bientôt suivre.

Les émergents asiatiques sont à l’affût. La Turquie négocie un accord de libre-échange avec le Costa-Rica. Elle envisage l’ouverture d’ambassades au Costa-Rica et à Panama. Le Président chinois, Xi Jinping, a visité la région en juin 2013, une région traditionnellement favorable au frère ennemi taïwanais. Le Costa-Rica, qui préside la CELAC (la Communauté des pays d’Amérique latine et de la Caraïbe)en 2014, a signé avec la RPC une batterie d’accords bilatéraux à portée commerciale. Les entreprises chinoises ont multiplié les offres visant à doubler ou tripler dans un esprit concurrentiel les couloirs transocéaniques. Une entreprise chinoise, CHEC (Chinese Habor Engineering Company), a signé un traité visant à construire un canal sec, une voie ferrée au Honduras, d’Atlantique au Pacifique. Une autre, HKND, a négocié et fait adopter en un temps record par le Nicaragua une sorte de traité inégal, accordant à un financier chinois le droit de construire un canal transocéanique et de devenir le propriétaire des terres adjacentes.

La voiture serait-elle allée trop vite ? Les travaux d’élargissement du canal sont aujourd’hui en effet interrompus. Le consortium conduit par l’espagnol Sacyr s’est déclaré incapable de terminer les travaux. 70% du gros œuvre est pourtant achevé. Mais à cause peut-être de cela, Sacyr et ses associés belges et italiens, demandent à l’Autorité du canal une rallonge correspondant à un tiers de l’appel d’offre pour terminer le chantier. Les Chinois restent mobilisés du Honduras au Nicaragua, comme les Brésiliens à Cuba. Mais ce sont les Etats-Unis qui ont tapé du poing sur la table, début février 2014, et exigé une reprise des travaux dans les plus brefs délais.

Cette réaction nord-américaine est dans l’ordre des textes et des rapports de force. Le traité de rétrocession du canal donne aux Etats-Unis un droit de co-regard. Ils en restent d’autre part les premiers utilisateurs. Ils sont logiquement les premiers intéressés à sa modernisation. Le gouvernement espagnol qui est très dépendant des marchés extérieurs, et plus particulièrement de ceux d’Amérique latine, a envoyé sur place l’un de ses ministres. Ce fiasco entrepreneurial vient après bien d’autres. La crise économique a sensiblement réduit la voilure de l’Espagne. Déjà en novembre 2013 la dernière conférence ibéro-américaine, qui se tenait à Panama, avait été boudée par un très grand nombre de chefs d’Etat latino-américains. Ils étaient en revanche tous à Cuba fin janvier 2014 pour assister au deuxième sommet de la Communauté des Etats de l’Amérique latine et de la Caraïbe.

A l’image de l’Espagne, l’Europe a mal pris la marche panaméenne. La France accuse de façon récurrente Panama d’être un paradis fiscal depuis 2010. Panama a menacé de réviser les grands contrats signés avec des entreprises françaises. L’Union européenne a négocié en 2012 des accords commerciaux avec les pays de la zone qui ne sont pas encore ratifiés. Bruxelles a par ailleurs signalé en janvier 2014 une révision de sa politique à l’égard de Cuba. Certes les jeux sont loin d’être faits. Mais rien ne va plus…

* Notícia publicada a Affaires Strategiques. En vista a anàlisis com aquesta, l'Estat espanyol hauria de pensar-se si pot seguir actuant a l'exterior com actua a casa.

Vicente Boluda: “Puertos del Estado és un tap per a la competitivitat dels ports”*

Violeta Tena | ElTemps 1536, 19/11/2013

Vicente Boluda Fos (València, 1955) és president de l’Associació Valenciana d’Empresaris (AVE), un influent lobby que aixopluga els principals empresaris del País Valencià. A més, aquest madridista confès té una flota de més de 400 vaixells, la qual cosa el converteix en el principal navilier d’Europa. “Sense bones connexions ferroviàries, els ports de la Mediterrània no poden fer la competència als del nord d’Europa”, remarca 

Fotografia: Prats i Camps

Fa sis anys, quan EL TEMPS us va entrevistar, diguéreu que no contemplàveu vendre l’empresa. En aquest període de crisi i mala maror, no us han sorgit pretendents? 

—No, continuem igual. La nostra primera companyia es va obrir l’any 1837. Són molts anys perquè ara la nostra generació decidisca vendre’s una empresa que ha anat fent-se gran durant vora dos segles. La intenció és seguir el nostre camí  molts més anys. 

—Els ports del Mediterrani s’han plantejat com a objectiu captar una part del comerç amb Àsia, que ara entra pels ports del nord d’Europa. Vós que xafeu el dia a dia dels ports, ho veieu factible? 

—Això que es planteja és difícilíssim. Per exemple, València mou al voltant de 68 milions de tones, quan Rotterdam en mou 290. Ells tenen l’avantatge de disposar d’una distribució capil·lar a través del ferrocarril i la navegació fluvial. És molt complicat que els ports del sud puguem passar-los al davant. En tot cas, si es vol aconseguir, és impossible que ho fem a través del camió, que és el mitjà que hem fet servir fins ara, perquè això és del tot inviable. Sense bones connexions ferroviàries, no podem fer la competència als ports del nord. 

—A falta de tenir un corredor mediterrani d’altes prestacions (amb plataformes diferenciades de mercaderies i passatgers), creieu que la solució del tercer fil que ha donat el Ministeri de Foment és bona? 

—Em sembla que és una solució mínima i que cal apostar pel corredor mediterrani amb totes les seues capacitats. El que passa és que mentre no hi haja diners per a fer-ho, el tercer fil és un pedaç acceptable, però caldrà pensar en altres solucions si a llarg termini volem ser competitius. En tot cas, em sembla molt optimista pensar que els ports del sud poden invertir les tendències actuals. És com posar a competir un 600 i un tràiler. 

—En aquest ordre de coses, en quins termes s’ha d’establir la relació entre els ports de Barcelona i València?

 —Ha de ser la relació de dos ports que competisquen entre ells. 

—Darrerament, València li ha guanyat la partida a Barcelona en tràfic de contenidors... 

—València té un avantatge sobre Barcelona, com és el fet de disposar de tot l’hinterland de la zona centre, que és immens. Per contra, Barcelona té una terminal nova, semiautomàtica, amb uns costos d’estiba molt per sota dels de València. A Barcelona han sabut negociar molt millor i això fa que els costos siguen més baixos. Però és que a Algesires també hi ha una terminal semiautomàtica. 

—És a dir, que València s’ha de posar les piles. 

—El problema és que les piles valen molts diners. En aquest món, si t’adorms, et passa com a la gambeta, que se t’emporta el corrent. Recuperar línies i tràfics és molt difícil. En els últims mesos ha baixat la càrrega transportada a València perquè les companyies han preferit anar-se’n a Sines, perquè el cost de l’estiba és més baix. 

—Els ports haurien de tenir més autonomia de gestió a l’hora de determinar les seues estratègies?

 —Sí. Crec que tenir una figura com la de Puertos del Estado és un tap per al desenvolupament dels ports. Jo crec que els ports haurien de dependre dels ajuntaments, com a França, o dels landers, com a Alemanya. I ho crec així perquè els ports són part de la ciutat. Un port és una factoria que està dins la ciutat i em sembla molt bé que l’estat vulga ser estat central, però crec que l’actual plantejament és equivocat. Resulta molt molest haver de tenir el vist-i-plau de Ports cada volta que es pren una decisió. L’actual sistema d’organització dels ports no té la flexibilitat ni l’agilitat que s’espera d’un port modern. Crec que l’actual organització és un endarreriment. 

—Caldria més descentralització?

 —Totalment. Jo em moc molt per Madrid i et puc assegurar que assegut en un despatx de la Castellana, els problemes es veuen d’una manera distinta. Així com hi ha aspectes de l’organització territorial que han d’estar molt centralitzats, en la qüestió dels ports crec que l’estructura es podria millorar molt. Què fan 300 funcionaris de Puertos del Estado al centre de Madrid dirigint la política de tots els ports d’Espanya?

Per què un port, autònomament, no pot flexibilitzar les tarifes o fer descomptes en funció d’escales? Jo el que demane és descentralització perquè siguen ports dinàmics i que, a més, estiguen gestionats amb criteris competitius. Les decisions dels ports les han de prendre els professionals dels mateixos ports. 

—Quin model s’hauria de seguir?

 —A Espanya els ports havien de ser autònoms. Però això de l’autonomia, com passa en aquest país, només es va quedar en el nom. D’autonomia, en tenen ben poca, els ports. L’actual model de Puertos del Estado resta eficàcia i flexibilitat i, per tant, fa perdre competitivitat. Sé que es una opinió que pot resultar un poc incòmoda a alguns, però és que és la veritat. 

—Parlem ara des de la seua condició de president de l’Associació Valenciana d’Empresaris (AVE). En els últims dos anys han convertit la qüestió del finançament en un dels seus cavalls de batalla. Com pot ser que  havent-hi dos governs del mateix color a Madrid i València, la reivindicació valenciana no faça forat a Madrid? 

—Jo és que no ho entenc... [silenci] És que no s’entén de cap de les maneres. Nosaltres fa dos anys que vam presentar un informe on explicàvem, ras i curt, quines han sigut les conseqüències de tenir un finançament per sota de la mitjana. 

—En una compareixença pública amb periodistes a l’inici del curs polític vós diguéreu que el problema estava en el fet que els valencians érem “dúctils i meninfots”. 

—I és que ho som. El fet de ser dúctils, meninfots i individualistes explica moltes de les coses que ens passen als valencians, també en la qüestió del finançament. A Catalunya, quan tenen un problema, tothom fa pinya per aconseguir allò que s’han proposat. Ací fem el contrari. Això, vist des de Madrid, dóna una imatge de divisió que perjudica la credibilitat del mateix projecte. 

—Es va intentar que hi haguera un acord entre els diferents grups polítics per a traslladar a Madrid l’informe del grup d’experts de les Corts sobre el finançament... 

—Nosaltres aquesta falta d’acord no l’entenem de cap de les maneres.

 —Els partits de l’oposició diuen que és perquè el PP no vol reclamar a Madrid el finançament pel qual plora a València...

 —Jo no sé per què és que no es posen d’acord, però tots els partits polítics han de saber que això ens beneficia a tots. 

—El govern ha deixat ben clar que, en contra del que es reclama ací, el model de finançament no es revisarà fins la segona meitat de 2014, amb la qual cosa no començarà a aplicar-se fins 2015. Què us sembla? 

—Jo crec que fins 2015 tenen tot això tancat. L’única cosa que dic és que es podrien avançar coses perquè, en alguns aspectes, el nou repartiment de fons es puga fer amb caràcter retroactiu. No crec que siga una cosa tan complicada... Som conscients que els diners que hi ha disponibles són limitats, però això no impedeix que el repartiment es puga fer d’una manera més equànime. 

—Quan el president de la Comunitat de Madrid ha parlat de la necessitat de revisar ja el model, Fabra se n’ha desmarcat i ha dit que calia respectar els terminis que marca Hisenda. Trobeu a faltar més bel·ligerància per part de la Generalitat a l’hora de reivindicar? 

—Nosaltres sempre li l’hem reclamada, en aquest assumpte. Em consta que Fabra fa el possible i l’impossible. La nostra obligació és insistir-hi tant com siga necessari. 

—I creieu que s’ha de reclamar el deute històric? 

—Crec que ens han d’allargar la mà, igual que els l’han allargada a altres territoris en determinats moments. València ha contribuït molt a la riquesa d’Espanya, tant en els moments plàcids com en els complicats i això s’ha de compensar. És just que ara se senta aquesta reivindicació. Fa vint anys que estan fotent-nos. 

—En una entrevista a José Vicente González (president de la patronal valenciana) en aquest setmanari, va dir que estava “fart d’ofrenar glòries a Espanya”. Vós també n’esteu? 

—L’himne és l’himne i millor que el deixem com està. El que no pot ser és que tinguem un determinat problema i que es vaja agreujant any rere any. Tampoc no pot ser que les inversions directes de l’estat disminuïsquen any rere any. Això és menystindre’ns de forma injustificada. Aquesta situació ens perjudica als valencians i a tot Espanya, perquè ens impedeix contribuir a la seua riquesa. 

—En altres territoris, d’aquesta situació en diuen espoli... 

—Jo no m’atrevisc a parlar d’espoli, però, en tot cas, aquesta situació ens perjudica clarament. 

—Què us ha semblat el tancament de Radiotelevisió Valenciana?

 —D’una banda, jo estic d’acord que els valencians no podem cremar 100 milions d’euros en una televisió. De l’altra, no puc comprendre com hem arribat a aquesta situació; ni sé qui n’és el culpable; i que tot plegat provoque que s’haja de tancar la televisió, m’enutja. Haver arribat a aquesta situació em sembla d’una irresponsabilitat absoluta. En quin cap cap que la Generalitat no siga capaç de fer bé un ERO? M’agradaria saber qui n’és responsable, perquè el perjudici, el dany i el cost que ha provocat és molt gran. No puc comprendre com han aconseguit fer-ho tan malament.

—Aquest 9 d’Octubre, el diari El País va publicar una enquesta que pronosticava que el Partit Popular perdria la majoria absoluta.  Als grans empresaris valencians els fa por aquest escenari? 

—No, en absolut. Nosaltres som empresaris i sabem conviure en totes les situacions. Els canvis d’aquest tipus no ens fan gens de por perquè nosaltres no ens dediquem a la política, sinó a treballar per les nostres empreses i fem via independentment de quin color polític governe. 

—I què us semblaria un tripartit format per PSPV, Compromís i Esquerra Unida? 

—És un escenari que no m’agrada, no tant pels components del tripartit sinó pel fet en si que es tracte d’un govern a tres veus. Cadascú voldrà portar l’aigua al seu molí  i acabaran a bufetades i sense atendre les necessitats de govern, que és al capdavall el que han d’atendre. Si s’han d’estar en les seues coses internes, això serà un desastre total. M’és igual que el tripartit siga d’esquerres que de dretes, l’embolic serà el mateix. 

* Entrevista publicada al Setmanari El Temps. Interessants declaracions del president de l'Associació Valenciana d'Empresaris respecte a la situació i política portuària de l'Estat.

El submarí científic ICTINEU 3 supera amb èxit les primeres proves sota l’aigua*

Les maniobres s’han realitzat a la depuradora de Sant Feliu de Llobregat gràcies a la col·laboració d’Aigües de Barcelona i l’Ajuntament

El submarí científic ICTINEU 3 ha superat amb èxit les primeres proves d’immersió realitzades aquest dijous dia 19 de desembre davant dels mitjans de comunicació en una piscina de la depuradora de Sant Feliu de Llobregat. A casa nostra no hi ha instal·lacions específiques prou grans per poder fer aquestes proves amb un submarí tripulat i per això ha estat important la col·laboració de l’Ajuntament de Sant Feliu de Llobregat i d’Aigües de Barcelona, que han facilitat l’ús de les instal·lacions. Per aquesta raó, a banda de la presència del director general d’ICTINEU Submarins, Pere Forès, i de la directora d’operacions, Carme Parareda, les proves han comptat amb la participació de l’Alcalde de Sant Feliu de Llobregat, Jordi San José i Buenaventura, la regidora de Promoció Econòmica, Maria Cinta Daudé, el director d’Explotació de Sanejament d’Aigües de Barcelona, Pere Aguiló, així com la cap de planta de la depuradora, Rut Estany.

El submarí s’ha submergit dues vegades en una piscina per comprovar el bon funcionament dels sistemes de flotabilitat, navegació, comunicació i seguretat, com a pas previ a les proves de port i de mar previstes per l’any que ve, l’última fase abans d’obtenir la certificació i classificació final. Segons ha explicat la directora d’operacions d’Ictineu Submarins, Carme Parareda, “la immersió ha consistit en submergir dues vegades el submarí, amb 3 persones a dins, a una profunditat de 4,5 metres”. Parareda ha matisat que “és poca profunditat” però “suficient” per comprovar que l’aparell “funciona de manera correcta”.

Es tracta de la primera aparició sota l’aigua del submarí científic. L’última vegada que es va poder veure va ser en el marc del cinquè congrés de tecnologia marina MARTECH celebrat a Girona del 9 a l’11 d’octubre, al Parc Científic i Tecnològic de la Universitat de Girona.

* Notícia publicada al web del projecte Ictineu. Des d'aquest bloc no podem sinó alegrar-nos de la nova fita assolida per l'equip del Projecte Ictineu. Renovem la crida a totes aquelles persones i empreses que, en la mesura de les seves possibilitats, els ajudin.

Portsmouth Ship Yard Jobs: Britain’s Maritime Capabilities Rebalanced*

By Dr. John Louth

British maritime defence industrial manufacturing capabilities saw a historic transition with the Portsmouth naval yard losing out to Glasgow.   This is an important milestone, but it is too simplistic to talk glibly about the resulting strategic shrinkage or the demise of British maritime strength

November 2013 has seen two significant announcements from the UK government that will have major implications for the projection of force and the protection of sovereign capability, both of which would appear to be important to Britain’s fortunes within a contingent and uncertain geopolitical system.

First, it has been confirmed by the Defence Secretary that British maritime defence industrial manufacturing capabilities are to be significantly rationalised and re-ordered by BAE Systems across its sites at Govan, Scotstoun and Portsmouth. This will lead to the complete elimination of a maritime construction presence in Portsmouth, effectively ending English surface-shipbuilding for the Royal Navy and a tradition of excellence that stretches back to Richard the Lion-heart. For once, the description of a decision as being ‘historic’ does not seem overblown.

The decision itself will see British naval manufacturing clustered on the Clyde in Scotland and the loss of over 1,700 jobs: 940 in Portsmouth, 800 in Glasgow and a small number of ship design and specialist engineering posts will also be lost from sites in Bristol and Edinburgh. These roles represent hard-won national defence capabilities and capacity, born from decades of governmental and industrial investment. Once removed, it will not be easy (or even possible) to grow back these core competencies, so this is a major strategic decision for the UK. But it is too simplistic to talk glibly about strategic shrinkage or the demise of British maritime capabilities: politicians and industrialists have to live in the real world of budgets, order books, scarcity and tough choices and play the hand their dealt.   

Once manufacturing has been centred around Glasgow, Portsmouth will be the home and maintenance/refit base for the two ordered Queen Elizabeth class aircraft carriers, the first of which is due for delivery in 2017, and a major base of the Royal Navy’s surface fleet. So a maritime, as distinct from manufacturing, presence in Portsmouth is assured well into the second part of this century.

Two Aircraft Carriers Operated from Portsmouth

This is where the importance of a second significant announcement from government can be distilled. With his strongest hint to date, the Defence Secretary has told Parliament of the utility that operating both aircraft carriers would bring to UK forces in future operations. This is different from a current common argument across government and in defence circles that one of the two ships should be kept as some kind of forward reserve, to be up-skilled at moments of crises only. Both carriers being operated at the centre of future British defence capabilities would offer real force utility and points to the significance of Portsmouth as a major operating base for many years to come.

Of course, both the carrier programme and the rationalisation of maritime surface-ship manufacturing are not without real risks and concerns. In relation to the former, the Public Accounts Committee will inevitably conduct another inquiry into the programme after it was announced this week that costs had grown by another £800 million to £6.2 billion, significantly above the original 2007 estimate of £3.7 billion. 

This will be the fourth such exercise in six years. Whilst narratives of cost overruns and inefficiency will invariably dominate the debate, and understandably so, the substantive issue is one of effective requirements setting, cost forecasting and budgeting by government rather than runaway costs. A taste for champagne but a budget for rough cider usually means that something has to give; in the case of the carrier programme it has been the budget.

Scottish Referendum

Moreover, the decision to anchor surface-ship manufacturing to Glasgow prior to a referendum on Scottish independence, due in 2014, could prove problematic if the Scottish people vote to leave the Union. It seems less than certain that a UK (less Scotland) with an historical commitment to sovereignty over its warship design and production would import warships from a foreign power residing just north of the border at Hadrian’s Wall. Of course, it is equally fanciful that a youthful and reforming independent Scotland would have a demand for any warships it was manufacturing on the Clyde.

Scottish independence would probably see a return of shipbuilding to Portsmouth as contracts with BAE Systems and others were revisited as part of the constitutional de-coupling. Indeed, across defence, Scottish independence is a major issue within boardrooms with mitigation plans, investment decisions and migration options all part of the mix: it would be naive to assume that the maritime sector would be immune to such a major political, economic and structural event no matter what decisions are taken now.

To conclude, November 2013 is a significant moment in Britain’s naval history and tradition. A centre of excellence on the Clyde for shipbuilding centred on concluding the carrier programme and the Royal Navy’s demand for a new frigate, the Type 26, is a major rationalisation of skills and competencies, unfortunately at Portsmouth’s expense. The latter will continue as a major operational centre for the surface fleet and the home of the new carriers. Both, perhaps, could be fully operational and the centre-point of future British military capabilities across a wide spectrum of operational scenarios.  

 This seems a sensible, rational solution for the UK as a whole, re-balancing core-competencies and capacity within the industrial sector to a shrinking order book from the UK government. But as a solution it only stays intact, I suspect, if the UK polity itself stays intact. Those risks registers, in London, Edinburgh and elsewhere, both in government and in commerce, will see some action between now and the end of next year.

* Article publicat al RUSI. Interessant lectura, no només per les implicacions en la indústria de defensa britànica, sinó especialment per veure com Londres està jugant molt hàbilment les seves cartes.

http://www.rusi.org/analysis/commentary/ref:C527D1BAD21378/#.Uo-GLJ6PVzT

El tercer Ictineu (TEASER)

+ Informació  al web del projecte Ictineu

Warships Must Be Built Under Unified Contracts – Russian Deputy PM*

MOSCOW, August 7 (RIA Novosti) – Construction of warships must be carried out under unified contracts including the cost of their weapons systems to ensure their prompt delivery on budget to the Russian Navy, Deputy Prime Minister Dmitry Rogozin said Wednesday. Russian shipbuilders have been harshly criticized recently by President Vladimir Putin and Rogozin over delays in delivery of warships to the navy and inefficient use of the defense budget for the ambitious rearmament program until 2020.“In order to prevent further delays in the delivery of warships, it is necessary to ensure they are built under unified, single, contracts that include provision of core weapons systems to be installed on these ships,” Rogozin said at a meeting of Russia’s Military-Industrial Commission. Rogozin claimed the delays to the naval shipbuilding program had been caused by poor collaboration between the Defense Ministry and defense contractors, sparking a series of disputes over pricing and the quality of weaponry built for the Navy.Recent audits of contracts signed by Russia’s United Shipbuilding Corporation (USC), which builds most of the navy’s ships, has revealed a shortage of funds needed for the construction of vessels in 2013-2015, he added.“Audits of the contracts signed by USC have revealed violations in the implementation of some commercial deals closed by the corporation in 2011-2012,” Rogozin said, adding that these violations should be investigated by prosecutors.USC, established in 2007, is Russia’s largest shipbuilding and ship repair company, comprising nine design bureaus and 39 shipyards. USC currently accounts for 70 percent of the domestic shipbuilding industry, according to its website. The corporation is wholly owned by the state.The Russian Navy is expected to receive 24 submarines and 54 surface warships of various classes by 2020, according to the Defense Ministry.The Russian government has allocated five trillion rubles ($166 billion) or a quarter of the entire defense procurement budget until 2020 for this purpose.

* Notícia publicada a RIA Novosti. Sembla que els constants retards en les entregues per part de les drassanes russes, han acabat passant factura.

El submarí científic ICTINEU 3 busca la persona que trencarà l’ampolla el dia del seu bateig al mar*

Es crea una campanya de micromecenatge com a últim recurs per acabar el projecte català

L’equip del submarí català ICTINEU 3 ha impulsat una campanya de micromecenatge o crowdfunding, a través de la plataforma Verkami (http://vkm.is/Ictineu3), com a últim recurs per aconseguir els 60.000€ necessaris per poder finalitzar el projecte i posar el submarí sota l’aigua el proper mes de setembre. Fins ara, s’han recaptat més de 17.000 euros gràcies al nombrós suport de gairebé 300 mecenes, però això no és suficient per assolir el repte i Ictineu Submarins fa una crida a empreses i institucions perquè també hi participin. S’han establert contraprestacions especials per a aquelles empreses que patrocinin entre 1.000 i 20.000€. Una de les recompenses més originals és l'oportunitat, per a un sol mecenes (particular o empresa), de trencar l'ampolla de cava durant l'avarada, el “bateig” del submarí.

L'equip de l'ICTINEU 3 també cerca l'empresa de begudes que vulgui patrocinar el “bateig” del submarí utilitzant la seva marca de cava, vi o qualsevol altra beguda. Aquest patrocinador tindrà una visibilitat destacada i els drets a utilitzar el submarí per a la seva publicitat o per a una edició especial de la beguda.

A hores d'ara ja hi ha 11 empreses que han esponsoritzat l'ICTINEU 3. En aquests últims dies, empreses internacionals del sector de la tecnologia submarina estan donant el seu suport al projecte en forma de suport econòmic i d'esponsorització en equips i serveis. A banda, totes aquelles empreses que patrocinin l'ICTINEU 3 tindran una visibilitat destacada al carenat del submarí, al seu web i en propers esdeveniments. A més, comptarà amb descomptes i immersions gratuïtes. Es pot participar a la campanya a partir de 10€ i a partir de 50€ els mecenes entren en el sorteig d'una immersió. Al lloc web de la campanya es pot visualitzar en detall: http://vkm.is/Ictineu3

Després de 150 anys, l’empresa Ictineu Submarins, constructora del submarí científic, vol recuperar el llegat de Narcís Monturiol i tornar a situar al país al capdavant de l'exploració submarina construint l'ICTINEU 3, un dels submarins més potents del món, el 9è que podrà baixar a més profunditat i que convertirà Catalunya en 6a potència mundial en capacitat d’immersió tripulada. Ara el país no pot deixar perdre altre cop un projecte d'aquesta envergadura. És una qüestió de tecnologia estratègica que donarà l'accés a la porció del Planeta Terra més gran: el 70% que està coberta per mar.

Després d'haver-s’hi invertit 2,5 milions d'euros i 10 anys de recerca i desenvolupament, ara el projecte necessita una darrera empenta econòmica un cop esgotades totes les vies habituals de finançament per a un projecte de R+D+I. L'esforç per acabar el submarí científic es traduirà en grans beneficis per a la societat ja que Catalunya disposarà d'una potent eina d'intervenció i investigació submarina. El termini per aconseguir-ho és de 40 dies i aquesta és la segona campanya catalana de Verkami on es fa una crida a recollir una major aportació després del projecte de micromecenatge del documental “L'Endemà” d’Isona Passola.

Aquest projecte ha pogut créixer en part gràcies a les col·laboracions desinteressades de molta gent. Ara, les noves aportacions recollides serviran per comprar l’equipament imprescindible que encara falta al submarí, per pagar l’estructura i personal necessaris per a les últimes setmanes de muntatge, per les proves de taller i per poder fer les primeres proves de mar de l’ICTINEU 3.

L’ICTINEU 3, un projecte català reconegut internacionalment

Aquest submarí ha estat reconegut com a projecte de R+D+I per les diferents administracions catalanes i estatals. També a nivell internacional el submarí ha rebut elogis en els més prestigiosos congressos de tecnologia submarina, com el nord-americà Underwater Intervention, així com el reconeixement d’organitzacions del sector de primer nivell, com és el cas del centre francès IFREMER, que ha mostrat interès en les prestacions del pioner sistema de bateries d’ió-liti-polímer desenvolupat per l’equip del submarí. Malgrat tot, el finançament públic mai no ha estat suficient per dur a terme un projecte d’aquesta envergadura.

Els beneficis de l’ICTINEU 3

Aquest 2013 Catalunya pot disposar d'una potent eina d'intervenció i investigació submarina, i el país es convertirà en la sisena potència mundial en capacitat per a baixar a més profunditat, fins a 1.200 metres. L’ICTINEU 3 estarà al servei dels qui gestionen els recursos marins i el patrimoni, dels científics, arqueòlegs, universitats, entitats, i tots aquells que volen conèixer millor els nostres mars i oceans. És un projecte nascut amb vocació de servei públic i amb un gran pes estratègic, tal com li correspon a un país amb vocació d'estar a l'avantguarda mundial. En paral·lel, la tecnologia submarina, amb un fort creixement a nivell internacional, pot ser un gran generador de llocs de treball qualificats, de riquesa i coneixement, un factor que segur que contribuirà a fer sortir el país d'aquesta crisi. En aquest sentit, cal destacar que, segons els primers estudis del Pla Estratègic del Sector de la Tecnologia Submarina a Catalunya que estan realitzant a l'Associació Institut ICTINEU Centre Català de Recerca Submarina, en un horitzó de 10 anys, aquest sector podria donar feina d'alta qualificació a més de 5.000 persones i generar un volum de negoci de més de 2.500 milions d'euros anuals. De tot aquest volum de negoci, l'exportació en representaria més del 70%.

IMATGES: http://bit.ly/12osKVE + www.ictineu.net/premsa/Imatges
MÉS informació útil per a premsa: www.ictineu.net/premsa

* Nota de premsa publicada per l'equip de premsa del Projecte Ictineu. Us animem a fer-ne molta difusió i, en funció de les vostres possibilitats, hi feu contribucions econòmiques. És una oportunitat històrica.

El submarí científic ICTINEU 3 crea una campanya de micromecenatge a Verkami com a últim recurs per veure acabat el projecte català

L’equip del submarí català ICTINEU 3 acaba de començar una campanya de micromecenatge crowdfunding, a través de la plataforma Verkami, com a últim recurs per aconseguir els 60.000€ necessaris per poder finalitzar el projecte i posar el submarí sota l’aigua el proper mes de setembre. Sota el títol, “Ara és l’hora de la veritat: fem l’esforç final, posem a l’aigua l’ICTINEU 3!”, l’equip emprenedor del submarí fa una crida final en la cerca de la col·laboració de la societat, un factor imprescindible per poder acabar aquest projecte 100% català. L'esforç es traduirà en grans beneficis per a la societat ja que Catalunya disposarà d'una potent eina d'intervenció i investigació submarina. El termini per aconseguir-ho és de 40 dies i aquesta és la segona campanya catalana de Verkami on es fa una crida a recollir una major aportació després del projecte de micromecenatge del documental “L'Endemà” d’Isona Passola.

La construcció de l’ICTINEU 3 -el primer submarí científic i tripulat de Catalunya i l’Estat-està arribant al tram final però la manca de finançament fa perillar el projecte en els últims mesos. Després d'haver-s’hi invertit 2,5 milions d'euros i 10 anys de recerca i desenvolupament, ara el projecte necessita una darrera empenta econòmica un cop esgotades totes les vies habituals de finançament per a un projecte de R+D+I.

Aquest projecte ha pogut créixer en part gràcies a les col·laboracions desinteressades de molta gent. Des de voluntaris que aporten el seu treball, fins a aportacions de capital, col·laboracions en espècies i patrocinis, aportant cadascú el seu gra de sorra, en la mesura de les seves possibilitats. Fins ara més de 743 persones i entitats hi han participat. Ara, les noves aportacions recollides serviran per comprar l’equipament imprescindible que encara falta al submarí, per pagar l’estructura i personal necessaris per a les últimes setmanes de muntatge, per les proves de taller i per poder fer les primeres proves de mar de l’ICTINEU 3.

La nova campanya incorpora novetats en modalitats de donacions i recompenses La campanya de crowdfunding del portal Verkami ofereix novetats importants respecte a les modalitats de donacions i les corresponents recompenses establertes fins ara a través del web d’ICTINEU Submarins. El ventall d’aportacions és molt ampli i va des de 10€ fins a 20.000€, per tal que qualsevol interessat en l’ICTINEU 3 hi pugui trobar un lloc. En funció del donatiu fet, s’ofereixen múltiples recompenses, com ara posar el nom al carenat del submarí, números per al sorteig d’una immersió, invitacions per a la festa de l’avarada, un tros del carenat de record o poder realitzar una immersió amb l’ICTINEU 3. A més, les modalitats de donacions no només estan pensades per a persones individuals, sinó per a tot tipus d’entitats i empreses. Cal destacar també que es busca un proveïdor d'ampolla de cava o similar per al bateig del submarí i alguna persona o entitat que la vulgui trencar el dia de l’avarada. Al lloc web de la campanya es pot visualitzar en detall: http://vkm.is/Ictineu3

L’ICTINEU 3, un projecte català reconegut internacionalment Aquest submarí ha estat reconegut com a projecte de R+D+I per les diferents administracions catalanes i estatals. També a nivell internacional el submarí ha rebut elogis en els més prestigiosos congressos de tecnologia submarina, com el nord-americà Underwater Intervention, així com el reconeixement d’organitzacions del sector de primer nivell, com és el cas del centre francès IFREMER, que ha mostrat interès en les prestacions del pioner sistema de bateries d’ió-liti-polímer desenvolupat per l’equip del submarí. Malgrat tot, el finançament públic mai no ha estat suficient per dur a terme un projecte d’aquesta envergadura.

Els beneficis de l’ICTINEU 3 Aquest 2013 Catalunya pot disposar d'una potent eina d'intervenció i investigació submarina, i el país es convertirà en la sisena potència mundial en capacitat per a baixar a més profunditat, fins a 1.200 metres. L’ICTINEU 3 estarà al servei dels qui gestionen els recursos marins i el patrimoni, dels científics, arqueòlegs, universitats, entitats, i tots aquells que volen conèixer millor els nostres mars i oceans. És un projecte nascut amb vocació de servei públic i amb un gran pes estratègic, tal com li correspon a un país amb vocació d'estar a l'avantguarda mundial. En paral·lel, la tecnologia submarina, amb un fort creixement a nivell internacional, pot ser un gran generador de llocs de treball qualificats, de riquesa i coneixement, un factor que segur que contribuirà a fer sortir el país d'aquesta crisi. En aquest sentit, cal destacar que, segons els primers estudis del Pla Estratègic del Sector de la Tecnologia Submarina a Catalunya que estan realitzant a l'Associació Institut ICTINEU Centre Català de Recerca Submarina, en un horitzó de 10 anys, aquest sector podria donar feina d'alta qualificació a més de 5.000 persones i generar un volum de negoci de més de 2.500 milions d'euros anuals. De tot aquest volum de negoci, l'exportació en representaria més del 70%.

IMATGES: http://bit.ly/12osKVE + www.ictineu.net/premsa/Imatges

* Animem a tothom qui pugui a donae un cop de mà al projecte Ictineu. L'esforç de l'equip així com els beneficis del projecte ho mereixen.