Dos buques de la Armada rusa hacen escala mañana con más de 200 tripulantes*

Dos buques de la Armada rusa harán escala en el puerto mañana con más de 200 tripulantes a bordo y la previsión de permanecer en la ciudad hasta el próximo martes.

Se trata del ‘Ivan Bubnov’ y del ‘Alexander Shabalin’, un buque de asalto anfibio el primero y otro cisterna, el segundo, que vienen a Ceuta para realizar labores de avituallamiento y que vienen a engordar las escalas que en lo que va de año han realizado los buques rusos, nueve en total. En el caso del ‘Alexander Shabalin’ ya estuvo en Ceuta el pasado enero y ahora regresa para tomar 300 toneladas de gasoil y 150 de agua. Se ha previsto que atraque en el dique de Levante. En el caso del ‘Ivan Bubnov’, se prevé que realice labores de avituallamiento destacando la toma prevista de 3.750 toneladas de gasoil y de agua. Los comercios de la ciudad se preparan para atender a unos tripulantes que se han convertido en fieles y que siempre que visitan la ciudad hacen muestra del alto poder adquisitivo que tienen. Entre los tripulantes que llegan a bordo de los buques hay oficiales, suboficiales y marinería. Tal y como ha destacado la Autoridad Portuaria, con estas llegadas ascienden a 9 las escalas de buques rusos en este año mientras que en 2014 visitaron Ceuta 13 buques con 2.300 tripulantes. “Estos datos confirman el interés de la Armada rusa por el puerto para realizar sus paradas”, explica la Autoridad que resalta también el beneficio económico para los comercios.

*Notícia publicada El Faro Digital. Segur que els aliats de l'OTAN estaran d'allò més contents en saber que Espanya allotja amb tanta devoció les naus russes.

Chinese Submarines in Sri Lanka Unnerve India: Next Stop Pakistan?

By: Vijay Sakhuja

The sighting of Chinese submarines in the Indian Ocean has unnerved India. A People’s Liberation Army Navy (PLAN) Song-class conventional submarine along with Changxing Dao, a Type 925 submarine support ship, docked at the Chinese-run Colombo International Container Terminal (CICT) in Sri Lanka last September (China Military Online, September 24, 2014). The two vessels made a stopover in Colombo harbor for refueling as well as rest and recuperation for the crew before heading to the Gulf of Aden in support of international efforts to fight piracy (Times of India, November 2, 2014). A few weeks later, a submarine (presumably the same submarine) and the Changxing Dao were again docked in Colombo harbor (Colombo Mirror, November 3, 2014). Reports on the presence of Chinese submarines in the Indian Ocean are not new. According to an Indian media report, during December 2013 and February 2014, a Chinese nuclear submarine was deployed in the Indian Ocean on patrol for two months in the (India Today, March 21, 2014). Although details of the submarine deployment are not known, apparently, the Foreign Affairs Office of the Chinese Ministry of National Defense had informed India of plans to send a submarine in the Indian Ocean. Likewise, the United States, Singapore, Indonesia, Pakistan and Russia were also told of the planned PLA visit (India Today, March 21, 2014). It has now emerged that a Chinese nuclear submarine completed a two-month escort mission in the Gulf of Aden and returned to Qingdao, its home port (South China Morning Post, May 3).

India Reacts

The Indian government and analytic community were completely surprised by the presence of Chinese submarines in Colombo harbor, as Indian analysts had predicted Chinese submarines would first dock in Pakistan. The issue came up for clarification by way of a question in the Indian parliament, there were sharp comments from Indian analysts and the Indian media “played up” the visit through public debate on television.

The Minister of State for External Affairs informed the Upper House of the Indian Parliament that a Chinese submarine visited Colombo for “replenishment purposes” and the Sri Lankan government had assured Delhi that it would not do “anything against the security interests of India.” [1] The Indian Navy chief announced that Chinese naval activities in the Indian Ocean were being continuously monitored and his force was “ready to face any challenge” (Times of India, September 25, 2014). However, the Indian strategic community warned that China was testing the Modi government’s resolve not only on land but also at sea (Times of India, September 28, 2014). Although not connected to his visit, days before President Xi Jinping’s arrival in India, there was a stand-off between the PLA and the Indian Army in the Chumar sector of eastern Ladakh in the Himalayas, where the two sides have a boundary dispute (Hindustan Times, September 16, 2014). A few weeks later, in November 2014, the PLA made a two-pronged incursion into Indian territory in the Himalayas—Chinese boats crossed into Indian waters in the Pangong lake and PLA trucks carrying troops were intercepted five kilometers into Indian territory through the land route in the same area (The Indian Express, November 3, 2014).

These developments generated a public narrative of a heightened “China Threat,” particularly at sea, and Indian TV channels spent more time than normal addressing China issues by hosting a number of strategic and naval experts during prime time (a time of high viewership in India). In response, the Chinese media accused the Indian media of repeatedly trumpeting the submarine threat based on “conjectures” and being “devoid of facts,” which could potentially create more friction between the two countries and “cause unnecessary trouble to the normal military exchanges between China and India” (China Military Online; December 10, 2014).

Response by China

The Chinese riposte to the high-decibel Indian concerns was quick, as a Ministry of National Defense spokesman clarified that the submarine visit to Colombo was a “routine port call” (China Daily, September 26, 2014). China’s foreign ministry spokesperson stated that it is an international practice for warships to call at ports across the globe and resupply (Chinese Ministry of Foreign Affairs [MFA], March 2). Also, the port call by the submarine was a “normal and transparent” activity and had the approval of the Sri Lankan government. Further, the Chinese foreign ministry spokesperson observed that it was her understanding that the “Sri Lankan government holds a policy of supporting international anti-piracy campaign [sic] and welcoming the docking of vessels from any friendly country in its ports” and it welcomes warships from friendly countries, including China (MFA, March 2).

Sri Lanka Engages in Damage Control

The Sri Lankan government defended the submarine visit and stated that 230 foreign warships had called at Colombo port for refueling and crew recuperation since 2010 (Xinhua, November 3, 2014). The Sri Lankan Navy chief denied that there was any Chinese military presence in his country and said they “will never compromise on the national security of India” (The Sunday Times; October 27, 2014). The Chairman of the Sri Lanka Ports Authority dismissed Indian unease and stated that the Chinese submarine docked at the CICT because the berth had the required depth of 18 meters unlike other berths, which are only 14.7 meters deep (The Sunday Times, October 19, 2014).

In March, just prior to Prime Minister Narendra Modi’s visit to Colombo, the Sri Lankan cabinet decided to suspend the controversial $1.4 billion CICT project; but a few days later, President Maithripala Sirisena met with President Xi Jinping in Beijing and clarified that the “problem does not lie with Chinese side and hoped to continue with the project after things are sorted out.” (DNA, March 26). Sri Lanka is caught between the two rising Asian powers—India, a neighbor with whom it has strong civilizational ties; and China, an all-weather friend, strategic partner and a major investor in the country—and appears to exercise autonomy in the conduct of its foreign policy (Caixin, March 10).

Why Were Chinese Submarines in the Indian Ocean?

The above narrative merits an important question—what prompts China to deploy submarines in the Indian Ocean? At the strategic level, it helps China to showcase its blue water capability. Since 2008, the PLAN has dispatched 20 task forces to the Gulf of Aden in support of antipiracy patrols, comprising of destroyers, frigates, replenishment ships and, occasionally, amphibious vessels. Beijing’s naval forces have escorted 6,000 Chinese and foreign ships (China Daily, January 16). These deployments tested the PLAN’s ability to undertake sustained far seas operations, expeditionary missions and humanitarian tasks, such as the evacuation of Chinese nationals from Libya and Yemen (see China Brief, April 3). The search-and-rescue operation for the ill-fated flight MH 370, in which 217 Chinese nationals perished, further showcased the Navy’s ability to operate in the Southern Indian Ocean. Chinese scholars have argued that the PLAN is in the Indian Ocean for safeguarding national interests and performing its international duties as well as to to “ensure freedom of navigation, a fundamental principle of international law” (China Military Online, April 10).

There are mixed reports about the quality and stealth of Chinese submarines. The Han-class submarines are reported to be noisy and “unlikely to pose any real threat” to other submarines (South China Morning Post, May 3). For instance, in 1994, a Chinese Han-class submarine was caught stalking the U.S. aircraft carrier Kitty Hawk in the Yellow Sea (see China Brief, November 22, 2006). The Kilo-, Yuan- and Song-class conventional submarines are stated to be quiet. However, the PLAN has tested its submarines against the U.S. Navy and appears to have been quite successful. In 2006, a Chinese Song-class conventional submarine surfaced close to the U.S. aircraft carrier Kitty Hawk.

It is also important to recall a 2009 incident involving the PLAN (destroyers Haikou and Wuhan) and an Indian submarine. According to the Chinese media, an Indian submarine trailed the Chinese ships as they entered the Indian Ocean on their way to the Gulf of Aden, but they were successful in forcing the Indian submarine to surface, after which it left (South China Morning Post, February 4, 2009). However, the Indian Navy denied that any of its submarines had “surfaced in the Gulf of Aden region as reported in a section of the Chinese media” (The Hindu, February 4, 2009). This February, a Chinese military official stated that China will continue to send “different kinds of naval ships to take part in escort missions in accordance with the situation and need” (Want China Times, February 3).

Where Else Will Chinese Submarines Dock in the Indian Ocean Region?

Unlike the Han-class nuclear submarines, Chinese conventional submarines would necessarily require logistic and technological support in the Indian Ocean, and Indian analysts assess that the most likely countries in the region to support Chinese submarines are Pakistan and Iran. China has supplied to Pakistan a number of naval platforms and transferred technology for building frigates and missile vessels. Pakistan has had regular exchanges of high-level delegations, and the PLAN has provided training to Pakistani naval personnel (China News, March 26). Further, the PLAN has participated in joint and multilateral naval exercises, such as the annual Aman series held since 2007 in the Arabian Sea (Xinhua, March 12, 2007).

During the visit to China this March by Muhammad Zakaullah, the chief of Pakistan’s navy, General Fan Changlong, the Vice Chairman of China’s Central Military Commission, urged both sides to “enhance coordination and cooperation” on regional security issues. He also assured that China was willing “to deepen cooperation with Pakistan in anti-terrorism, maritime security and military technology” (Economic Times, March 26).

Pakistan was originally interested in buying Chinese submarines, but it acquired three Agosta-90B submarines between 1999 and2006 from France due to a number of technological considerations. There was speculation that President Xi might announce the sale of eight Chinese submarines to Pakistan during his visit last month; however, a Pakistan foreign ministry spokeswoman did not confirm if discussions on the submarine sale took place (Bloomberg, April 18). Interestingly, India is unlikely to be deterred if Pakistan acquires Chinese submarines, as the Indian defense minister has stated that by the time France supplies the submarines to Islamabad, India would have built 15 to 20 submarines (The Hindu, April 18).

Iran is another possible candidate to support Chinese submarines in the Indian Ocean. The Iranian Navy operates three Kilo-class submarines acquired from Russia, and it also has indigenous capability to build submarines. Iran can offer both logistic and technical assistance for the repair and maintenance for the Chinese submarines operating in the Indian Ocean. Their navies engaged in naval exercises during the visit by two ships of the 17th escort taskforce in September 2014 (China Military Online, September 23, 2014).

Conclusion

Since the sighting of the Chinese submarines in Colombo, the Indian strategic community has upped the ante and argued that China has successfully challenged Indian naval supremacy in its backyard. The Indian Navy has closely followed the Chinese submarine deployments in the Indian Ocean. It is already building newer conventional and nuclear attack, and the construction of anti-submarine warfare ships is being sped up. The newly acquired P-8I maritime patrol aircraft (similar to the US Navy P-8A) are fitted with a number of modern sensors and anti-submarine weapons that should allow India to counter China’s growing naval presence in the IOR (Times of India, May 18). These developments have significantly augmented the Indian Navy’s maritime surveillance, reconnaissance and combat capabilities to detect Chinese submarines. In light of these events, Chinese submarines will continue to make forays into the IOR and expand the PLAN’s operational environment, which is certain to cause further alarm in India.

[The views expressed in the above article are the author’s own and do not reflect the policy or position of the National Maritime Foundation.]

Notes

Rajya Sabha, Unstarred Question No. 516, “Chinese submarines docked in Sri Lankan port,” November 27, 2014.

Vijay Sakhuja, “Submarines in Pakistan’s Naval Strategy,” South Asia Defence and Strategic Review, February 8, 2010.

* Article publicat al China Brief. Un pas més de la consolidació de posicions de la Xina, en aquest cas a l'Índic. Si algú es pensava que el suport xinès contra la insurgència tàmil sortiria gratis, aquí té la resposta.

Acords del Consell d'Administració del Port de Barcelona del mes de març*

Atorgada la concessió de la nova terminal del grup ICL al Port de Barcelona amb una inversió de 69 MEUR (entre pública i privada)

El Consell d’Administració del Port de Barcelona celebrat avui ha acordat atorgar a l’empresa Tráfico de Mercancías, S.A. (TRAMER) una concessió administrativa al moll Álvarez de la Campa per a la construcció i explotació d’una terminal privada de sals sòdiques i potàssiques procedents de les mines de Súria i Sallent/Balsareny.

TRAMER, la filial portuària del grup ICL, havia sol·licitat la construcció d’unes noves instal·lacions per tal de poder concentrar tot el seu tràfic marítim en el Port de Barcelona i fer front als augments de càrrega previstos per als propers anys. En aquest sentit, donat que la terminal i espais dedicats actualment a aquesta activitat al moll Contradic Nord no estan dimensionades per donar servei a l’evolució d’aquest tràfic al Port, ni als volums que preveu la companyia a mig termini, era necessari buscar una nova ubicació. Amb la nova concessió, TRAMER podrà acollir l’increment de més del 70% del tràfic de tones i més del doble d’escales que suposa unificar el seu tràfic a Barcelona, a més de poder gestionar un volum de tones superior a l’actual.

La nova terminal de càrrega al moll Álvarez de la Campa tindrà capacitat per a 4 milions de tones de producte, ocuparà una superfície de 7 hectàrees i disposarà de 14 metres de calat, que permetran la càrrega de vaixells de fins a 60.000 tones. El projecte inclou la construcció d’un edifici d’oficines, 2 magatzems i una terminal ferroviària interior, amb 4 vies en ample mètric i UIC, que permetrà posicionar 2 trens simultàniament. El pressupost d’inversió del projecte bàsic és d’aproximadament 57 milions d’euros més IVA, i s’engloba dins del desenvolupament del Pla Phoenix del grup ICL a Catalunya.

El Port de Barcelona invertirà 12 MEUR en obres complementàries

A més d’aquesta inversió del grup ICL en la nova terminal, el Port de Barcelona invertirà 12 milions d’euros aproximadament en la reforma dels espais que acolliran la infraestructura, especialment en el reforçament del moll i l’ampliació del calat; l’ampliació de la infraestructura ferroviària en ample mètric i internacional fins a la futura terminal; i la remodelació i urbanització de la xarxa viària que donarà accessibilitat a la instal·lació. Aquestes actuacions permetran a TRAMER disposar de 600 metres de línia d’atracada al Port de Barcelona.

D’altra banda, la nova concessió a TRAMER, per un període de 35 anys prorrogables, afecta la zona d’aparcament de vehicles de de la concessió veïna, de la qual són titulars les empreses Remolcadors de Barcelona, S.A. i SAR Remolcadors, S.L. El Consell ha aprovat també, doncs, modificar la superfície corresponent a aquesta concessió i realitzar les obres necessàries per a restituir l’aparcament que li correspon i construir un vial d’accés a les noves instal·lacions de TRAMER.

A més, el Consell ha valorat molt positivament que, com a conseqüència del trasllat d’ubicació d’aquesta empresa, el parament nord del moll Contradic queda alliberat per a altres usos. Donat el creixement del tràfic RO-PAX (mercaderia rodada i passatgers) al Port i que els espais alliberats són contigus als que ja estan destinats a aquesta activitat (molls de Barcelona, Sant Bertran, Ponent i Costa), es considera adequat dedicar en un futur aquest moll a aquest tipus de tràfic.

* Notícia publicada al web del Port de Barcelona. Unes dades interessants, no només en elles mateixes, sinó per les notícies alarmistes sobre possibles desinversions a Catalunya.

New Zealand Navy to replace fuel tanker Endeavour*

The New Zealand Government has approved the purchase of a new navy tanker, which will enable the New Zealand Defence Force (NZDF) to increase the scope of its operations in the South Pacific.
The new tanker is expected to replace the ageing naval tanker HMNZS Endeavour, upon the completion of its anticipated service life in 2018.
New Zealand Defence Minister Jonathan Coleman said that to operate effectively, the NZDF needs to provide fuel and logistical support to its deployed ships, helicopters and vehicles.
"The new tanker is likely to improve the NZDF's potential to support and sustain navy, army and air force operations at home and abroad."
"This capability is crucial, given New Zealand's vast maritime area and our security and disaster relief responsibilities in the South Pacific," Coleman said.
"Without it, NZDF operations would be limited in duration or dependent on our partners."
The new vessel is capable of storing a large amount of fuel, including aviation fuel for navy and air force helicopters, store supplies and ammunition. It can also be used in very cold conditions.
In addition to being a significant enhancement in capability, the new tanker is likely to improve the NZDF's potential to support and sustain navy, army and air force operations at home and abroad.
"This capability is needed as the NZDF has more ships which can embark new helicopters, and it is crucial that the tanker can support the joint task force, as set out in the 2010 defence white paper," Coleman added.
"Possible winterisation features will also be considered, which could enable the tanker to resupply bases in Antarctica."
The issue of request for tender could be submitted by early next year, with a final recommendation to the government in mid-2016.

* Notícia publicada a Naval Technology. Nova Zelanda ha demostrat altre cop que, malgrat la seva situació remota i una demografia molt petita no oblida les seves obligacions i tots aquells instruments que la fan ser independent.

El Port d Barcelona mantindria el seu potencial en cas d'indepedència de Catalunya*

Com afectaria al Port de Barcelona, una de les principals infrastructures del país, la independència de Catalunya? 'Des del punt de vista operatiu, el port té plena autonomia financera i de funcionament, té una estructura pròpia i no depèn d'altres institucions', explica en una entrevista a l'ACN el president de l'Autoritat Portuària de Barcelona, Sixte Cambra. Destaca, a més, que l'activitat del port és 'fonamentalment internacional', i que 'un dels objectius que tenim és anar guanyant quota en el mercat francès. Canalitzem comerç internacional, turisme'.

'El ritme inversor privat ha estat molt elevat al Port aquests darrers anys i se segueixen executant projectes amb total normalitat', ha indicat. Cambra ha posat d'exemple la segona fase de la terminal de contenidors BEST de Hutchison al Moll Prat.

El president del Port de Barcelona ha recordat que la logística té cada cop un pes més gran en els costos de la indústria i que la manca d'inversió en el Corredor Mediterrani dificultarà la consolidació de l'àrea metropolitana i de Catalunya com un pol logístic.

El president de l'Autoritat Portuària de Barcelona ha valorat com a 'molt important' l'execució del corredor mediterrani en la seva totalitat. Pel que fa al Port, Cambra ha assenyalat que la connexió amb França -que avui ja està operativa amb ample de via internacional o UIC- afecta especialment l'estratègia de desenvolupament del seu 'hinterland'. En aquest sentit, s'ha mostrat 'preocupat' per l'eficiència d'aquesta connexió, ja que 'els serveis no són tot el competitius que haurien de ser'.

Un altre projecte clau del desenvolupament del 'hinterland' del Port lligat a l'execució d'aquesta infraestructura ferroviària és el corredor Lió-Barcelona-Madrid, l'anomenat projecte CLYMA. 'És important perquè ens connecta amb el quadrant nord-est de la península ibèrica i amb Madrid, l'altre eix de desenvolupament estratègic del Port de Barcelona', ha indicat. En aquest cas, Cambra també ha expressat 'preocupació' perquè no s'impulsin 'més ràpidament' qüestions 'elementals' com l'habilitació per a trens de 750 metres de llarg.

Els accessos ferroviaris definitius al Port de Barcelona també formen part del Corredor Mediterrani. En aquest sentit, Cambra s'ha mostrat 'confiat' que el Ministeri de Foment complirà el seu compromís i licitarà la infraestructura aquest estiu. 'Amb aquest calendari, és complicat que els accessos estiguin operatius el 2015 i esperem que l'execució no vagi més enllà de 2016', ha sentenciat el president del Port de Barcelona.

De totes maneres, Cambra ha celebrat que 'afortunadament' es van executar els accessos ferroviaris provisionals, que donen servei a la zona del Moll Prat i permeten fer les tasques que demanden els operadors portuaris en amples de via ibèric i internacional. Segons Cambra, 'seria molt lamentable que es perdessin oportunitats' per la inacció de Foment en els accessos definitius, sobretot després del gran volum d'inversió que han realitzat operadors privats com Hutchison.

* Notícia publicada a Vilaweb. Celebrem que el Port de Barcelona funcioni tant bé, malgrat els pals a les rodes de l'administració central. Esperem que ben aviat pugui desencadenar tot el seu potencial.

Russia to build network of modern naval bases in Artic*

MOSCOW, April 22 (RIA Novosti) – Russia will build a unified network of naval facilities on its Arctic territories to host advanced warships and submarines as part of a plan to boost protection of the country’s interests and borders in the region, President Vladimir Putin said Tuesday.
“We need to strengthen our military infrastructure. In particular, to create in our part of the Arctic a unified network of naval facilities for new-generation ships and submarines,” the president said at a meeting of Russia’s Security Council.
He said that Russia should boost security at its Arctic borders.
Putin ordered the military in December to boost its presence in the Arctic and complete the development of military infrastructure in the region in 2014.
The Defense Ministry has already announced plans to reopen airfields and ports on the New Siberian Islands and the Franz Josef Land archipelago, as well as at least seven airstrips on the continental part of the Arctic Circle that were mothballed in 1993.
The military is also planning to form a new strategic military command in the Arctic, dubbed the Northern Fleet-Unified Strategic Command, by the end of 2014.
Putin reiterated that Russia is actively developing this promising region and should have all means for protection of its security and economic interests there.
“The oil and gas production facilities, loading stations and pipelines must be well protected from terrorists and other potential threats,” Putin said.
The Russian president called on experts to defend Russia’s territorial claims to the Arctic shelf, just like they did during this year’s successful claim to 52,000-square-kilometer area in the Sea of Okhotsk off Japan.
“Our experts must act similarly, for bilateral as well as multilateral consultations with Arctic countries’ governments, and safeguard each parcel of the continental shelf in the Russian part of the Arctic, and marine areas,” Putin said.
Moscow filed its claim to a part of the Artic continental shelf including the Lomonosov and Mendeleev Ridges in 2011, but the UN Commission on the Limits of the Continental Shelf said that it needed further scientific backing.
Scientists have to prove that the underwater ridges are extensions of the Eurasian continent, thus linked to Russia’s territory. The shelf, which is believed to hold some five million tons of hydrocarbon reserves, is a lucrative resource-rich zone.
In line with these territorial ambitions, Putin believes it is necessary to create a separate public body for the implementation of the Russian policy in the Arctic.
“We do not need a cumbersome bureaucratic body, but a flexible operationally working structure that will help better coordinate ministries and departments’ activities, regions and business,” Putin said.
The president tasked the government with ensuring that Russia’s goals in the Arctic are being solved and receive due financing.
“We are going to continue to invest serious funds in the Arctic, to solve tasks needed for social and economic investment of the Arctic regions, to strengthen security as demanded by our long-term national interests,” he said.

*Notícia publicada a RIA Novosti. Per si a algú se li ha oblidat, el buit estratègic acostuma a omplir-se.

PANAMA, "kriegspiel" autour du canal*

14 février
Par Jean-Jacques Kourliandsky, chercheur à l’IRIS

Il y aura peut-être bientôt un nouveau scandale de Panama. Un scandale révélateur comme le précédent de nouveaux rapports de force. Hier, à la fin du XIXe siècle, il s’agissait de la France et des Etats-Unis. Aujourd’hui c’est l’Espagne qui est au cœur d’un nouveau drame géopolitique, avec toujours les Etats-Unis, mais aussi la Chine, le Brésil et bien d’autres puissances montantes.

Panama, a fait rêver les navigateurs, voyageurs et commerçants, depuis cinq siècles. Le rêve a pris parfois les couleurs du drame. Les grands de ce monde ont bataillé pour contrôler tout ou partie de l’isthme. L’Espagne, en dépit de grignotages britanniques, a occupé l’Amérique centrale pendant quatre siècles. Simon Bolivar, libérateur des Amériques, voulait en faire le centre du monde. L’isthme a été disputé par Anglais et Etasuniens tout au long du XIXe siècle. Les Français ont essayé de les départager en fin de période. Les Nord-Américains ont raflé la mise en 1903 et construit à Panama un canal transocéanique ouvert au trafic maritime en 1914. La Russie soviétique, cinquante ans plus tard, a mis son grain de sel. Avec Cuba, elle a tenté de prendre pied au Nicaragua et au Salvador cinquante ans plus tard.

La fin de la guerre froide avait apaisé les appétits rivaux semblait-il. Elle avait fabriqué une paix régionale en dominos, du Nicaragua au Salvador, en passant par le Guatemala. Les Etats-Unis avaient démantelé leurs bases militaires et rendu le canal aux Panaméens en 1999. Les enjeux de la puissance, et des rivalités internationales, glissaient plus à l’Est vers le Golfe arabo-persique avant de se focaliser sur l’Asie du Sud-est. L’isthme rendu à sa fonction de couloir allait être oublié du monde pendant quelques années. Les aléas de la compétition économique mondiale, exacerbée par la crise occidentale, les ambitions d’Etats latino-américains ayant gagné en assurance, le regard invasif des Asiatiques sont en train d’éveiller de nouvelles concurrences. L’isthme en général et Panama en particulier, sont vus comme une jugulaire articulant divers espaces économiques majeurs. L’intuition de Bolivar a été réactualisée par le dynamisme du commerce maritime, entre Asie et Amériques, Amériques et Europe, Afrique, Proche-Orient et Pacifique américain.

Les pièces d’un kriegspiel centrées sur Panama se sont successivement mises en place de façon accélérée. La réactivation économique latino-américaine, le dynamisme croissant du commerce avec la Chine et ses voisins asiatiques, ont eu comme première conséquence, la décision prise par Panama de moderniser un canal vieux de prés d’un siècle. C’était en 2009. L’appel d’offre visant à créer de nouveaux jeux d’écluses permettant le passage de bateaux gros porteurs, de 15 à 20 mètres de tirant d’eau et 366 mètres de long, a été gagné par un consortium conduit par une entreprise de BTP espagnole, Sacyr. Le secteur sinistré en Espagne depuis 2008 poussait les sociétés de travaux publics à une agressivité commerciale croissante. Le gros œuvre, selon le contrat signé à ce moment là avec l’Autorité du canal de Panama, devait être achevé en 2015.

Cette décision accompagnait une conjoncture restant orientée au vert, marquée par la montée en puissance des échanges maritimes. Panama, a bénéficié de ce climat, tout comme de la récupération des installations cédées par les Etats-Unis en décembre 1999. Sa croissance annuelle a été de l’ordre de 7 à 10% pendant la période. Cet argent a été investi dans l’amélioration d’infrastructures annexes, routes, transports ferroviaires urbains. D’autres acteurs internationaux sont alors entrés dans le jeu. Certains ont offert leurs services pour emporter des marchés locaux. Le Japon a ainsi proposé le plan de financement d’une ligne de métro. D’autres ont anticipé la réorganisation du trafic maritime, et son effet d’entrainement sur la politique d’embargo des Etats-Unis à l’égard de Cuba. Les ports de Houston et Miami ont engagé de grands travaux de modernisation. Et tout en face, à Mariel près de La Havane, le Brésil a financé et construit un énorme port de redistribution de conteneurs, au cœur d’une zone franche. Le Mexique qui avait oublié la région, depuis une dizaine d’années, a annulé 70% des dettes cubaines à son égard. Le Mexique est prés de signer un accord de libre échange avec Panama. Le président, Enrique Peña Nieto, a mis l’accélérateur sur une coalition régionale mise en œuvre par son pays, l’Alliance du Pacifique. Le Costa-Rica a annoncé le 10 février 2014, son intention de rejoindre cette organisation. Panama devrait bientôt suivre.

Les émergents asiatiques sont à l’affût. La Turquie négocie un accord de libre-échange avec le Costa-Rica. Elle envisage l’ouverture d’ambassades au Costa-Rica et à Panama. Le Président chinois, Xi Jinping, a visité la région en juin 2013, une région traditionnellement favorable au frère ennemi taïwanais. Le Costa-Rica, qui préside la CELAC (la Communauté des pays d’Amérique latine et de la Caraïbe)en 2014, a signé avec la RPC une batterie d’accords bilatéraux à portée commerciale. Les entreprises chinoises ont multiplié les offres visant à doubler ou tripler dans un esprit concurrentiel les couloirs transocéaniques. Une entreprise chinoise, CHEC (Chinese Habor Engineering Company), a signé un traité visant à construire un canal sec, une voie ferrée au Honduras, d’Atlantique au Pacifique. Une autre, HKND, a négocié et fait adopter en un temps record par le Nicaragua une sorte de traité inégal, accordant à un financier chinois le droit de construire un canal transocéanique et de devenir le propriétaire des terres adjacentes.

La voiture serait-elle allée trop vite ? Les travaux d’élargissement du canal sont aujourd’hui en effet interrompus. Le consortium conduit par l’espagnol Sacyr s’est déclaré incapable de terminer les travaux. 70% du gros œuvre est pourtant achevé. Mais à cause peut-être de cela, Sacyr et ses associés belges et italiens, demandent à l’Autorité du canal une rallonge correspondant à un tiers de l’appel d’offre pour terminer le chantier. Les Chinois restent mobilisés du Honduras au Nicaragua, comme les Brésiliens à Cuba. Mais ce sont les Etats-Unis qui ont tapé du poing sur la table, début février 2014, et exigé une reprise des travaux dans les plus brefs délais.

Cette réaction nord-américaine est dans l’ordre des textes et des rapports de force. Le traité de rétrocession du canal donne aux Etats-Unis un droit de co-regard. Ils en restent d’autre part les premiers utilisateurs. Ils sont logiquement les premiers intéressés à sa modernisation. Le gouvernement espagnol qui est très dépendant des marchés extérieurs, et plus particulièrement de ceux d’Amérique latine, a envoyé sur place l’un de ses ministres. Ce fiasco entrepreneurial vient après bien d’autres. La crise économique a sensiblement réduit la voilure de l’Espagne. Déjà en novembre 2013 la dernière conférence ibéro-américaine, qui se tenait à Panama, avait été boudée par un très grand nombre de chefs d’Etat latino-américains. Ils étaient en revanche tous à Cuba fin janvier 2014 pour assister au deuxième sommet de la Communauté des Etats de l’Amérique latine et de la Caraïbe.

A l’image de l’Espagne, l’Europe a mal pris la marche panaméenne. La France accuse de façon récurrente Panama d’être un paradis fiscal depuis 2010. Panama a menacé de réviser les grands contrats signés avec des entreprises françaises. L’Union européenne a négocié en 2012 des accords commerciaux avec les pays de la zone qui ne sont pas encore ratifiés. Bruxelles a par ailleurs signalé en janvier 2014 une révision de sa politique à l’égard de Cuba. Certes les jeux sont loin d’être faits. Mais rien ne va plus…

* Notícia publicada a Affaires Strategiques. En vista a anàlisis com aquesta, l'Estat espanyol hauria de pensar-se si pot seguir actuant a l'exterior com actua a casa.

Rússia seeks several military bases abroad*

MOSCOW, February 26 (RIA Novosti) – Russia is planning to expand its permanent military presence outside its borders by placing military bases in a number of foreign countries, Defense Minister Sergei Shoigu said Wednesday.
Shoigu said the list includes Vietnam, Cuba, Venezuela, Nicaragua, the Seychelles, Singapore and several other countries.
“The talks are under way, and we are close to signing the relevant documents,” Shoigu told reporters in Moscow.
The minister added that the negotiations cover not only military bases but also visits to ports in such countries on favorable conditions as well as the opening of refueling sites for Russian strategic bombers on patrol.
Moscow currently has only one naval base outside the former Soviet Union – in Tartus, Syria, but the fate of this naval facility is uncertain because of the ongoing civil war in that country.
Post-Soviet Russia closed a large naval base in Vietnam and a radar base in Cuba in 2002 due to financial constraints.
However, Russia has started reviving its navy and strategic aviation since mid-2000s, seeing them as a tool to project the Russian image abroad and to protect its national interests around the globe.
Now, Moscow needs to place such military assets in strategically important regions of the world to make them work effectively toward the goal of expanding Russia’s global influence.

*Notícia publicada a RIA Novosti. Sembla que Rússia ja té gorja avall que perdrà les bases a la Mediterrània/ Mar Negre i busca alternatives.

German supply ship gives navy peek at new design*

FGS Bonn in Halifax harbour giving sailors, officers a look at the future of Canadian supply ships

Feb 21, 2014 4:17 PM AT

Rob Gordon, CBC News

The German navy has pulled into Halifax with its latest warship to give Canadian sailors a sneak peek at what they can expect within a few years.

The Canadian government has bought the blueprints for the Federal German Ship Bonn and the navy is hoping a promise to supply two to three of the joint support ships (JSS) comes through by 2018.

 

Fregattenkapitan Bjorn Laue, is the commander of the 20,000-tonne supply ship FGS Bonn.(CBC)

The navy's quest for new supply ships has been a lengthy voyage, subject to dramatic course changes and even sudden reversals.
In the early summer of 2013, the federal government announced it was buying the blueprints of an existing supply ship from ThyssenKrupp Marine Systems Canada.
Construction on the new vessels, based on a German design, will begin in late 2016 with an in-service target of 2019 to 2020 — almost two years later than the last estimate contained in the spring of 2012 federal budget.
That delay could mean the navy's existing supply ships are removed from service before the new ones arrive. That might force Canadian warships to rely on other allies for fuel and ammunition when deployed overseas.
Canadian sailors are previewing the FGS Bonn, because they'll be working on vessels similar to it in the future.
"The Canadian JSS team asked us to come here so they can show the sailors and officers what they will get in a few years,'' the Bonn's commander, Fregattenkapitan Bjorn Laue, told CBC News in an interview aboard the 20,000-tonne supply ship.

Ships to carry food and fuel

The dark grey hull of FGS Bonn sticks out at the navy's dockyard on the Halifax waterfront — not just because of its distinctly un-Canadian navy colour, but also because of its huge size.
The Bonn looks like a merchant ship, complete with large cranes that can easily lift any two of the 73 sea containers the ship can carry. Large platforms, or gantries, hold heavy lines that can pump fuel into warships sailing on either side of the Bonn.
The ship can also carry two to four helicopters and a mini-hospital, built into several sea containers, can be lashed to the deck.
"It was a originally a kind of merchant design but changed for the military," said Laue.
Despite its merchant ship beginnings, the military ships are armed.
"Yes. We have some small guns," said Laue.
Unlike a merchant ship, the Bonn has four 27-mm automatic cannons and Stinger surface-to-air missiles to protect it from missile and aircraft attacks.
FGS Bonn is only lightly armed because it’s not a fighting ship. Its main mission is to supply destroyers and frigates at sea with fuel, ammunition and food.

Aging vessels banned from some waters

Canada's navy is now supplied by two aging vessels that are approaching five decades of delivering food and fuel to the fleet.
HMCS Protecteur and HMCS Preserver are banned from travelling into the home waters of many countries because the ships have single hulls that could allow fuel to spill into the sea if they were damaged.
The new JSS ships, dubbed the Queenston class by the federal government, will have double hulls that would better contain fuel if the ship runs aground or is damaged in battle.
Despite a firm commitment and projected funding from the federal government, the procurement of JSS ships has been rough over the years.
The JSS project started in 2004 with a promise of supplying the navy with two or three all-Canadian designed, state-of-the-art vessels. Those ships were to have the capability of  ferrying hundreds of soldiers and their equipment to a potential hot spot and landing them ashore. The Queenston class doesn't have that feature.
The 2004 JSS vessels should now be in the Canadian fleet but the program was put on hold in 2008 because of rising costs. There is a fear in the navy that any more delays might mean the fleet would be without any supply ships while it waits for the German-designed, Canadian built vessels.
But the German ambassador to Canada says not to worry.
"The Canadian supply ships can be used until 2018 and that leaves plenty of time to build the new ships,'' German Ambassador Werner Wnendt told CBC News in an interview aboard the Bonn.
The Queenston-class ships are part of the National Shipbuilding Procurement Strategy and will be built by the Vancouver Shipyards in British Columbia.

 

* Notícia publicada al web de CBC News. Interessant notícia, no només pel Canadà, sinó per recordar que Alemanya, amb discreció, torna a estar capacitada per operacions marítimes a escala global.

New shore integration facility launched for Brazil’s submarine combat systems*

DCNS has successfully launched a new shore-based integration facility for the Brazilian Navy's next-generation conventional-propulsion submarines combat system at the French defence procurement agency's Saint-Mandrier-sur-Mer centre near Toulon.
Developed in cooperation between DCNS and the Brazilian Navy under a technology transfer agreement spanning submarine design, development and construction, the new facility will be used to test the submarines' sophisticated data processing systems prior to installation while providing significant time savings.
The combat system of the first Scorpene submarine of the Brazilian Navy will be integrated and interfaced with the shore integration facility in a technical configuration.
DCNS/Brazilian Navy teams will test combat systems for Brazil's Scorpene submarines, as well as train Brazilian officers and crew in accordance with the technology transfer agreement over the next two years.
"The Scorpene submarines will protect and defend Brazil's 8,500km coastline."
Following completion of testing, the components will be transferred for integration onto the submarines at the Itaguaí shipyard near Rio de Janeiro, Brazil.
Brazil placed an order in December 2008, for the construction of four diesel-electric-powered submarines based on the Scorpene to joint venture company set up by DCNS and Odebrecht of Brazil.
Scheduled to enter service in 2017, the Scorpene submarines will protect and defend Brazil's 8,500km coastline, while meeting the detailed specifications of the Brazilian Navy.
The versatile vessels can conduct a full range of missions including anti-surface and anti-submarine warfare, special operations and intelligence gathering.

* Notícia publicada a Naval Technology. L'construcció de moderns espais d'allotjament de submarins, amb assessorament francés, demostra que la política de defensa brasilera no és en absolut arbitrària, sinó meditada i pensant totes les necessitats que implica una força realment operativa.

USNS John Glenn (MLP 2) Successfully Completes Builder's Trials*

 

The USNS John Glenn (MLP 2) successfully completed Builder's Sea Trials Jan. 13. During the week of sea trials the shipbuilder, General Dynamics National Steel and Shipbuilding Co. (NASSCO), conducted comprehensive tests to demonstrate the performance of all of the ship's major systems. 

 

"John Glenn performed extremely well, a testament to the thorough preparation by NASSCO, the Navy MLP program office, and our Supervisors of Shipbuilding," said Capt. Henry Stevens, strategic and theater sealift program manager, Program Executive Office, Ships. "This ship is well on its way to acceptance trials and delivery later this year." 

  USNS John Glenn is the second ship of the Mobile Landing Platform (MLP) class. Using the commercially designed Alaska-class crude oil carrier as its base, the Navy's Strategic and Theater Sealift Program Office (PMS 385) worked in conjunction with NASSCO to develop a design that supports the Navy's core capabilities while maintaining low costs.

MLP has a maximum speed of 15 knots and range of 9,500 nautical miles. The ship has tankage for 100,000 gallons of potable water and can hold 380,000 gallons of JP-5 jet fuel. Acting as a mobile seabase, MLP will be part of the critical access infrastructure that supports the deployment of forces and supplies to provide prepositioned equipment and supplies with flexible distribution in support of a variety of missions including humanitarian support and sustainment of traditional military missions.

Following Builder's Trials, the ship will be inspected by the Navy Board of Inspection and Survey during a series of Acceptance Trials. Delivery of the ship to the Navy is expected in March 2014.

As one of the Defense Department's largest acquisition organizations, PEO Ships is responsible for executing the development and procurement of all destroyers, amphibious ships, special mission and support ships, and special warfare craft. Delivering high-quality war fighting assets - while balancing affordability and capability - is key to supporting the nation's maritime strategy. 

* Notícia publicada a Navy Recognition. Passades les proves inicials, en principi satisfactòries, caldrà veure com es comporten els MLP en situacions operatives reals.

Vicente Boluda: “Puertos del Estado és un tap per a la competitivitat dels ports”*

Violeta Tena | ElTemps 1536, 19/11/2013

Vicente Boluda Fos (València, 1955) és president de l’Associació Valenciana d’Empresaris (AVE), un influent lobby que aixopluga els principals empresaris del País Valencià. A més, aquest madridista confès té una flota de més de 400 vaixells, la qual cosa el converteix en el principal navilier d’Europa. “Sense bones connexions ferroviàries, els ports de la Mediterrània no poden fer la competència als del nord d’Europa”, remarca 

Fotografia: Prats i Camps

Fa sis anys, quan EL TEMPS us va entrevistar, diguéreu que no contemplàveu vendre l’empresa. En aquest període de crisi i mala maror, no us han sorgit pretendents? 

—No, continuem igual. La nostra primera companyia es va obrir l’any 1837. Són molts anys perquè ara la nostra generació decidisca vendre’s una empresa que ha anat fent-se gran durant vora dos segles. La intenció és seguir el nostre camí  molts més anys. 

—Els ports del Mediterrani s’han plantejat com a objectiu captar una part del comerç amb Àsia, que ara entra pels ports del nord d’Europa. Vós que xafeu el dia a dia dels ports, ho veieu factible? 

—Això que es planteja és difícilíssim. Per exemple, València mou al voltant de 68 milions de tones, quan Rotterdam en mou 290. Ells tenen l’avantatge de disposar d’una distribució capil·lar a través del ferrocarril i la navegació fluvial. És molt complicat que els ports del sud puguem passar-los al davant. En tot cas, si es vol aconseguir, és impossible que ho fem a través del camió, que és el mitjà que hem fet servir fins ara, perquè això és del tot inviable. Sense bones connexions ferroviàries, no podem fer la competència als ports del nord. 

—A falta de tenir un corredor mediterrani d’altes prestacions (amb plataformes diferenciades de mercaderies i passatgers), creieu que la solució del tercer fil que ha donat el Ministeri de Foment és bona? 

—Em sembla que és una solució mínima i que cal apostar pel corredor mediterrani amb totes les seues capacitats. El que passa és que mentre no hi haja diners per a fer-ho, el tercer fil és un pedaç acceptable, però caldrà pensar en altres solucions si a llarg termini volem ser competitius. En tot cas, em sembla molt optimista pensar que els ports del sud poden invertir les tendències actuals. És com posar a competir un 600 i un tràiler. 

—En aquest ordre de coses, en quins termes s’ha d’establir la relació entre els ports de Barcelona i València?

 —Ha de ser la relació de dos ports que competisquen entre ells. 

—Darrerament, València li ha guanyat la partida a Barcelona en tràfic de contenidors... 

—València té un avantatge sobre Barcelona, com és el fet de disposar de tot l’hinterland de la zona centre, que és immens. Per contra, Barcelona té una terminal nova, semiautomàtica, amb uns costos d’estiba molt per sota dels de València. A Barcelona han sabut negociar molt millor i això fa que els costos siguen més baixos. Però és que a Algesires també hi ha una terminal semiautomàtica. 

—És a dir, que València s’ha de posar les piles. 

—El problema és que les piles valen molts diners. En aquest món, si t’adorms, et passa com a la gambeta, que se t’emporta el corrent. Recuperar línies i tràfics és molt difícil. En els últims mesos ha baixat la càrrega transportada a València perquè les companyies han preferit anar-se’n a Sines, perquè el cost de l’estiba és més baix. 

—Els ports haurien de tenir més autonomia de gestió a l’hora de determinar les seues estratègies?

 —Sí. Crec que tenir una figura com la de Puertos del Estado és un tap per al desenvolupament dels ports. Jo crec que els ports haurien de dependre dels ajuntaments, com a França, o dels landers, com a Alemanya. I ho crec així perquè els ports són part de la ciutat. Un port és una factoria que està dins la ciutat i em sembla molt bé que l’estat vulga ser estat central, però crec que l’actual plantejament és equivocat. Resulta molt molest haver de tenir el vist-i-plau de Ports cada volta que es pren una decisió. L’actual sistema d’organització dels ports no té la flexibilitat ni l’agilitat que s’espera d’un port modern. Crec que l’actual organització és un endarreriment. 

—Caldria més descentralització?

 —Totalment. Jo em moc molt per Madrid i et puc assegurar que assegut en un despatx de la Castellana, els problemes es veuen d’una manera distinta. Així com hi ha aspectes de l’organització territorial que han d’estar molt centralitzats, en la qüestió dels ports crec que l’estructura es podria millorar molt. Què fan 300 funcionaris de Puertos del Estado al centre de Madrid dirigint la política de tots els ports d’Espanya?

Per què un port, autònomament, no pot flexibilitzar les tarifes o fer descomptes en funció d’escales? Jo el que demane és descentralització perquè siguen ports dinàmics i que, a més, estiguen gestionats amb criteris competitius. Les decisions dels ports les han de prendre els professionals dels mateixos ports. 

—Quin model s’hauria de seguir?

 —A Espanya els ports havien de ser autònoms. Però això de l’autonomia, com passa en aquest país, només es va quedar en el nom. D’autonomia, en tenen ben poca, els ports. L’actual model de Puertos del Estado resta eficàcia i flexibilitat i, per tant, fa perdre competitivitat. Sé que es una opinió que pot resultar un poc incòmoda a alguns, però és que és la veritat. 

—Parlem ara des de la seua condició de president de l’Associació Valenciana d’Empresaris (AVE). En els últims dos anys han convertit la qüestió del finançament en un dels seus cavalls de batalla. Com pot ser que  havent-hi dos governs del mateix color a Madrid i València, la reivindicació valenciana no faça forat a Madrid? 

—Jo és que no ho entenc... [silenci] És que no s’entén de cap de les maneres. Nosaltres fa dos anys que vam presentar un informe on explicàvem, ras i curt, quines han sigut les conseqüències de tenir un finançament per sota de la mitjana. 

—En una compareixença pública amb periodistes a l’inici del curs polític vós diguéreu que el problema estava en el fet que els valencians érem “dúctils i meninfots”. 

—I és que ho som. El fet de ser dúctils, meninfots i individualistes explica moltes de les coses que ens passen als valencians, també en la qüestió del finançament. A Catalunya, quan tenen un problema, tothom fa pinya per aconseguir allò que s’han proposat. Ací fem el contrari. Això, vist des de Madrid, dóna una imatge de divisió que perjudica la credibilitat del mateix projecte. 

—Es va intentar que hi haguera un acord entre els diferents grups polítics per a traslladar a Madrid l’informe del grup d’experts de les Corts sobre el finançament... 

—Nosaltres aquesta falta d’acord no l’entenem de cap de les maneres.

 —Els partits de l’oposició diuen que és perquè el PP no vol reclamar a Madrid el finançament pel qual plora a València...

 —Jo no sé per què és que no es posen d’acord, però tots els partits polítics han de saber que això ens beneficia a tots. 

—El govern ha deixat ben clar que, en contra del que es reclama ací, el model de finançament no es revisarà fins la segona meitat de 2014, amb la qual cosa no començarà a aplicar-se fins 2015. Què us sembla? 

—Jo crec que fins 2015 tenen tot això tancat. L’única cosa que dic és que es podrien avançar coses perquè, en alguns aspectes, el nou repartiment de fons es puga fer amb caràcter retroactiu. No crec que siga una cosa tan complicada... Som conscients que els diners que hi ha disponibles són limitats, però això no impedeix que el repartiment es puga fer d’una manera més equànime. 

—Quan el president de la Comunitat de Madrid ha parlat de la necessitat de revisar ja el model, Fabra se n’ha desmarcat i ha dit que calia respectar els terminis que marca Hisenda. Trobeu a faltar més bel·ligerància per part de la Generalitat a l’hora de reivindicar? 

—Nosaltres sempre li l’hem reclamada, en aquest assumpte. Em consta que Fabra fa el possible i l’impossible. La nostra obligació és insistir-hi tant com siga necessari. 

—I creieu que s’ha de reclamar el deute històric? 

—Crec que ens han d’allargar la mà, igual que els l’han allargada a altres territoris en determinats moments. València ha contribuït molt a la riquesa d’Espanya, tant en els moments plàcids com en els complicats i això s’ha de compensar. És just que ara se senta aquesta reivindicació. Fa vint anys que estan fotent-nos. 

—En una entrevista a José Vicente González (president de la patronal valenciana) en aquest setmanari, va dir que estava “fart d’ofrenar glòries a Espanya”. Vós també n’esteu? 

—L’himne és l’himne i millor que el deixem com està. El que no pot ser és que tinguem un determinat problema i que es vaja agreujant any rere any. Tampoc no pot ser que les inversions directes de l’estat disminuïsquen any rere any. Això és menystindre’ns de forma injustificada. Aquesta situació ens perjudica als valencians i a tot Espanya, perquè ens impedeix contribuir a la seua riquesa. 

—En altres territoris, d’aquesta situació en diuen espoli... 

—Jo no m’atrevisc a parlar d’espoli, però, en tot cas, aquesta situació ens perjudica clarament. 

—Què us ha semblat el tancament de Radiotelevisió Valenciana?

 —D’una banda, jo estic d’acord que els valencians no podem cremar 100 milions d’euros en una televisió. De l’altra, no puc comprendre com hem arribat a aquesta situació; ni sé qui n’és el culpable; i que tot plegat provoque que s’haja de tancar la televisió, m’enutja. Haver arribat a aquesta situació em sembla d’una irresponsabilitat absoluta. En quin cap cap que la Generalitat no siga capaç de fer bé un ERO? M’agradaria saber qui n’és responsable, perquè el perjudici, el dany i el cost que ha provocat és molt gran. No puc comprendre com han aconseguit fer-ho tan malament.

—Aquest 9 d’Octubre, el diari El País va publicar una enquesta que pronosticava que el Partit Popular perdria la majoria absoluta.  Als grans empresaris valencians els fa por aquest escenari? 

—No, en absolut. Nosaltres som empresaris i sabem conviure en totes les situacions. Els canvis d’aquest tipus no ens fan gens de por perquè nosaltres no ens dediquem a la política, sinó a treballar per les nostres empreses i fem via independentment de quin color polític governe. 

—I què us semblaria un tripartit format per PSPV, Compromís i Esquerra Unida? 

—És un escenari que no m’agrada, no tant pels components del tripartit sinó pel fet en si que es tracte d’un govern a tres veus. Cadascú voldrà portar l’aigua al seu molí  i acabaran a bufetades i sense atendre les necessitats de govern, que és al capdavall el que han d’atendre. Si s’han d’estar en les seues coses internes, això serà un desastre total. M’és igual que el tripartit siga d’esquerres que de dretes, l’embolic serà el mateix. 

* Entrevista publicada al Setmanari El Temps. Interessants declaracions del president de l'Associació Valenciana d'Empresaris respecte a la situació i política portuària de l'Estat.

NAVY'S NEW CARRIER PRACTISES CRUCIAL REFUELLING USING SCALE MODELS*

The Navy’s new carrier has successfully carried out its first refuelling in the water – in miniature.
Two highly-accurate one-tonne scale models of HMS Queen Elizabeth and future tanker RFA Tidespring have been tested in Europe’s largest indoor water tank in Gosport to determine how the two ships can sail safely in company.
Key to any future operations by the carrier – the largest warship ever to sail under the White Ensign – will be sustaining her thousands of miles from home.
For that she’ll need to conduct a RAS – replenishment at sea – on a fairly regular basis with a tanker or support ship of the Royal Fleet Auxiliary, whose ships provide crucial sustenance to Royal Navy vessels around the world daily.
Hand-in-hand with construction of Queen Elizabeth and her sister HMS Prince of Wales is the construction of a new generation of Fleet tankers – four Tidespring-class ships of 37,000 tonnes, entering service from 2016.
The basic design for the Tidesprings is almost complete – and key to that design has been testing how they perform when working with the future carriers.
When the two ships sail together to conduct a replenishment – fuel, water or dry supplies such as spare parts or fuel transferred by jackstay – they are subject to hydrodynamic forces which can drive them apart, or pull them together – both of which are highly dangerous.
So understanding these forces is key to safe operations.
Two 1:44 scale models – the 37,000-tonne 200m-long (659ft) tanker has been reduced to 4.5m (15ft) in length, while the 65,000-tonne HMS Queen Elizabeth has been shrunk from 284m (931ft) in length to 6.45m (21ft) – were built and taken to the enormous ‘ocean basin’ test tank, owned by defence research firm QinetiQ.
The tank in Haslar, Gosport, is 122m (400ft) long, 61m (200ft) wide and 5.5m (18ft) deep – over 15 times more water than in a typical Olympic-sized swimming pool – and can simulate both calm and rougher seas.
Whilst the tank is regularly used by the maritime community, this is the first time that two new ships have been tested for RAS operations.
“The RFA ships will have to keep station using the Queen Elizabeth-class as a guide during RAS,” explained Cdre David Preston, head of RFA Engineering.
“This will take great skill and concentration for long periods in very challenging conditions – so any analysis we can undertake early will provide comfort that the replenishment at sea capability can be met with the new ships.”
Tests in the Haslar tank were carried up to a simulated Sea State 6 – very rough seas, with waves up to 6m or 20ft high – and the two models also practised emergency breakaways and engine failures.
Once all the data has been gathered and analysed it will be used by the RN and RFA to draw up the guidelines for safe operations when Tidespring joins the Fleet in 2016.
* Notícia publicada al web de la Royal Navy. Les operacions de reaprovisionament al mar són un autèntic prodigi de l'enginyeria i el talent humà en general. Sabedors de la importància que tenen, els britànics ja les practiquen en models a escala pels seus futurs portaavions. Fets com aquest marquen la diferència.

PortCastelló assoleix un nou rècord de contenidors el 2012*

El Port de Castelló ha batut un nou rècord en el tràfic de contenidors en sumar 160.934 TEUsl'any passat respecte al 2011, la qual cosa ha suposat un augment del 22,8 per cent, segons dades del balanç general de tràfics de 2012. Aquest augment percentual es tradueix amb vora 30.000 contenidors més al 2012 respecte a l'any anterior. El tràfic de mercaderies a les dàrsenes del port (Zona 1) s'incrementa un 7,85 per cent, sumant més de 6 milions de tones. No obstant això, el tràfic total de 2012 ha ascendit a 12.949.821 tones respecte als 13.117.726 de l'exercici anterior, el que ha suposat una caiguda d'un 1,2 per cent, influenciada, en part, per la parada tècnica de BP Oil. De fet, el trànsit derivat de la refineria (Zona 2) s'ha reduït un 8,4 per cent, el que ha significat 616.113 tones menys respecte a 2011.
El comportament de la mercaderia general ha sigut molt positiu, ja que aquest tipus de trànsit ha crescut un un 16 per cent mentre que els granels líquids de les dàrsenes del port han augmentat un 64,8 per cent. La mercaderia general també ha pujat un 22,8 per cent. L'últim trimestre ha sigut molt positiu per al recinte portuari castellonenc, amb augments mensuals respecte a l'any anterior d'un 48,3 per cent a l'octubre, un 10,3 per cent al novembre i un 25,4 al desembre.
D'altra banda, el Port de Castelló acapara ja el 40 per cent de tota l'exportació ceràmicaque es realitza via marítima després de créixer en volum un 30 per cent l'any passat. L'exportació de taulells i rajoles, que es manté com el tercer trànsit més important, ha augmentat un 30 per cent en les dàrsenes del port el 2012 respecte a l'any anterior, passant de 1.000.000-1.360.000 tones.
La millora de les infraestructures i els nous plantejaments estratègics i comercials han sigut decisius perquè el Port de Castelló haja anat guanyant quota de mercat en el sector del taulell pel que fa a exportació ceràmica a través de les seues dàrsenes. L'entrada en servei del Moll del Centenari, la incorporació de grues portainer i moderna maquinària, la construcció de la Dàrsena Sud i la recuperació del ferrocarril constitueixen una suma d'actius que afavoreixen la competitivitat i garanteixen un major servei al client. D´aquesta manera, el trànsit citrícolaha experimentat un creixement del 5% en l'última campanya, superant les 70.000 tones de fruits manipulats a la terminal citrícola del Moll Transversal Interior del Port de Castelló, destacant les exportacions a països com els EUA i Rússia.
El petroli cru és el primer trànsit del Port de Castelló pel que fa a volum es refereix, seguit del gasoil i de les taulells i rajoles. Les argiles i el feldspat figuren com a quart i cinquè trànsit per importància respectivament.

* Notícia publicada al web del Port de Castelló. Celebrem les bones dades d'aquest port, en un moment tant dur pel País Valencià.

El president del Port de Barcelona reclama l'adaptació de les infraestructures ferroviàries per a trens de 750 metres*

El president del Port de Barcelona, Sixte Cambra, ha reclamat a Brussel·les la construcció de nous apartadors de via o l'adaptació dels existents als principals corredors ferroviaris peninsulars i de connexió amb Europa per poder operar amb trens de més longitud i pes, reduir el cost dels serveis ferroviaris i millorar la competitivitat de les empreses exportadores i importadores i dels operadors logístics. Cambra s'alinea d'aquesta manera amb la hipòtesi de treball de l'associació FERRMED, organitzadora de la conferència Long and heavy trains, the way to EU rail freight competitiveness celebrada avui a la seu del Parlament Europeu.

Durant la sessió dedicada als principals ports europeus, Sixte Cambra ha exposat les limitacions infrastructurals i operatives per poder formar trens de 750 metres en dos dels tres principals corredors de transport d'Espanya: el Madrid-Saragossa-Barcelona i el Tarragona-Barcelona-França. Al corredor que connecta Barcelona amb el centre peninsular no és possible formar trens de més de 570 metres. En el cas del Corredor Mediterrani des de Tarragona a la frontera francesa les limitacions per a la circulació de trens més llargs i pesats s'agreugen per les característiques de la línia UIC d'ús mixt per a mercaderies i passatgers en alta velocitat i el pas pel túnel transfronterer de Le Perthus.

Cambra ha manifestat que l'ús de la via UIC (ample internacional) d'alta velocitat amb França –inaugurada el desembre de 2010 i que connecta Espanya amb la resta d'Europa a través de Barcelona– i el pas pel túnel de Le Perthus no resulten una solució ferroviària adequada per al tràfic de mercaderies. Es tracta d'una infraestructura pensada per als viatgers, ha indicat, i el seu ús per part de les mercaderies comporta limitacions operatives. 
D'una banda, les rampes a túnels de Girona i Le Perthus redueixen la capacitat de càrrega dels trens o obliguen a utilitzar doble tracció. Cal afegir el peatge del túnel transfronterer, que pot incrementar fins a un 10% el cost total dels serveis. A més, l'existència de tres tensions elèctriques diferents i diversos sistemes de senyalització suposa un altre cost. També cal preveure la menor disponibilitat de slots per a trens de mercaderies a causa de la priorització dels trens de passatgers d'alta velocitat i les possibles restriccions de tràfic de trens de mercaderies perilloses pel caràcter urbà del túnel Girona.

Tenint en compte aquestes limitacions, que frenen el desenvolupament de serveis ferroviaris competitius, en UIC entre Espanya i França, el president del Port de Barcelona ha advertit que és necessari disposar de via d'ample mixt (internacional i ibèric) per la via convencional entre Mollet (a prop de Barcelona) i la frontera francesa via Portbou.

El president del Port de Barcelona ha manifestat la seva confiança en que es licitin els accessos ferroviaris definitius al Port l'abans possible, respectant els estàndards FERRMED i molt especialment el gàlib C (altura total de 4,65 metres sobre el rail), que és un aspecte tècnic encara pendent de concretar.

*Una inversió molt rendible* 
Quant a les obres d'apartadors als principals corredors ferroviaris, Cambra ha assegurat que no comportarien grans inversions. Segons un estudi preliminar realitzat pel Port de Barcelona, per al tram Barcelona-Saragossa tindrien un cost d'entre 25 i 30 milions d'euros i entre Saragossa i Madrid seria molt menor, al tractar-se ja gairebé tot el tram de via doble. D'altra banda, entre Barcelona i la frontera francesa, per la línia d'alta velocitat, serien necessaris només dos nous apartadors.

En contrapartida, el fet d'augmentar la longitud dels trens a 750 metres reduiria el cost per tona transportada entre un 15% i un 22% i incrementaria la capacitat dels corredors en qüestió. Altres estudis fins i tot han elevat el possible estalvi fins al 30%.

L'objectiu final de reduir el cost dels serveis ferroviaris és millorar la competitivitat de les cadenes logístiques que transcorren per aquests corredors i per tant de les empreses importadores i exportadores. També s'incrementa l'atractiu peninsular per a la ubicació de grans operadors logístics internacionals.

A més, un major transport ferroviari de mercaderies genera altres efectes positius, com el descens de la congestió viària, la reducció de l'impacte ambiental o menors riscos d'accidentalitat associats a vehicles pesats.

Avui dia el Port de Barcelona és l'únic de la península Ibèrica connectat a l'ample de via internacional i compta, a més, amb una xarxa en ample ibèric i una altra en ample mètric. En la seva aposta per aquest mode de transport, la quota ferroviària del Port de Barcelona en el segment de contenidors s'ha quintuplicat en 7 anys. L'objectiu, tanmateix, és assolir una quota del 23%. Sixte Cambra ha insistit en la necessitat de majors i millors infraestructures ferroviàries que permetin accedir als mercats de consum europeu.

*Notícia publicada al web del Port de Barcelona. Donem suport, per descomptat, a la demanda de millors infraestructures pel Port de Barcelona, vitals pel progrés econòmic del conjunt de Catalunya.

This Simple Ship Could Let the Chinese Navy Circle the Globe*

The Chinese People’s Liberation Army Navy now has an aircraft carrier, new jet fighters to fly off the flattop and even new submarines and guided-missile destroyers able to protect the refurbished Soviet carrier. And with the successful first sea trials of two new, 590-foot-long fleet oilers — tanker ships designed to keep other vessels fueled, or “replenished,” while sailing long distance — the PLAN could soon be able to deploy all this new hardware beyond coastal waters.

“Replenishment vessel construction rate will be a particularly revealing barometer of the PLAN’s future expeditionary intentions,” wrote Andrew Erickson, an analyst at the U.S. Naval War College. The more new oilers, the farther China will be able to send its new capital ships. Without underway replenishment, most naval vessels can travel only a few thousand miles; with fuel top-offs, they can circle the globe.

The latest, upgraded Qiandaohu-class oilers, also known as Type 903s, were launched at a shipyards in Guangzhou and Shanghai last spring. After additional work, the tankers began sea trials in the China Seas, testing out the vessels’ mechanical systems plus the storage tanks, valves, hoses and other gear for refueling other ships at sea. This week the first of the new Qiandaohus reportedly completed her trials, clearing her for frontline use.

When it comes to prepping new naval vessels for service, nine months is not a long time. Many U.S. vessels take years to go from launch through trials to commissioning. One U.S.-based Chinese military analyst, who blogs under the pseudonym “Coatepeque,” calls the oilers’ speedy trials “impressive.”

“The China navy must be needing those new milk cows bad,” Coatepeque wrote.

He’s not wrong. Prior to the introduction of the new Type 903s, the PLA Navy possessed just a handful of smaller oilers, including refurbished Soviet vessels and two of an earlier version of the Qiandaohu class: just five tankers in total to support a combat fleet numbering no fewer than 75 major warships, including frigates, destroyers, amphibious assault ships and the lone carrier. The U.S., by contrast, possesses more than 30 underway replenishment ships — all of them larger than China’s oilers — to support around 130 large surface warships.

Outwardly similar to commercial tanker ships, the military oilers are deceptively simple vessels. Their basic equipment hasn’t changed much in a century, but the techniques for using oilers are some of the most difficult to master in any navy.

To fuel up another ship, the oiler and the receiving vessel must match speeds and close within a few score yards of each other. Crews use special guns to launch lines between the vessels, then use the lines to haul across fuel hoses — all while the ships continue sailing. “It takes a crew adhering to strict safety practices to make an underway replenishment happen without incident,” according to Military Sealift Command, which operates U.S. oilers.

The shortage of oilers (referred to as “AORs” in military shorthand) and likewise the PLAN’s inexperience operating such ships, has imposed serious limitations on China’s ability to deploy naval forces beyond the China Seas. Regular counter-piracy patrols in the Indian Ocean plus the occasional exercise near Japan has stretched the oiler fleet beyond its capacity. “With only five AOR in its orbat, it can barely keep up,” Coatepeque wrote of the Chinese navy.

With the existing AOR fleet tapped out, the new carrier Liaoning would have forced Beijing to make a hard choice: keep the flattop in home waters or cut either the counter-piracy patrols or the long-range training cruises.

By the same token, the two new Type 903s will give the Chinese Communist Party options. Provided the carrier, her planes, escorts and other supporting forces function as advertised — and those are big ifs — China now has a large, potentially powerful warship that, with oiler support, can sail thousands of miles away to fly the flag, or fight a war.

*Notícia publicada a Wired. Com hem dit altres vegades, la logísitca, els "no-sexy ships" són essencials per mesurar la força real d'una flota.