diumenge, 10 de març de 2013

El president del Port de Barcelona reclama l'adaptació de les infraestructures ferroviàries per a trens de 750 metres*

El president del Port de Barcelona, Sixte Cambra, ha reclamat a Brussel·les la construcció de nous apartadors de via o l'adaptació dels existents als principals corredors ferroviaris peninsulars i de connexió amb Europa per poder operar amb trens de més longitud i pes, reduir el cost dels serveis ferroviaris i millorar la competitivitat de les empreses exportadores i importadores i dels operadors logístics. Cambra s'alinea d'aquesta manera amb la hipòtesi de treball de l'associació FERRMED, organitzadora de la conferència Long and heavy trains, the way to EU rail freight competitiveness celebrada avui a la seu del Parlament Europeu.

Durant la sessió dedicada als principals ports europeus, Sixte Cambra ha exposat les limitacions infrastructurals i operatives per poder formar trens de 750 metres en dos dels tres principals corredors de transport d'Espanya: el Madrid-Saragossa-Barcelona i el Tarragona-Barcelona-França. Al corredor que connecta Barcelona amb el centre peninsular no és possible formar trens de més de 570 metres. En el cas del Corredor Mediterrani des de Tarragona a la frontera francesa les limitacions per a la circulació de trens més llargs i pesats s'agreugen per les característiques de la línia UIC d'ús mixt per a mercaderies i passatgers en alta velocitat i el pas pel túnel transfronterer de Le Perthus.

Cambra ha manifestat que l'ús de la via UIC (ample internacional) d'alta velocitat amb França –inaugurada el desembre de 2010 i que connecta Espanya amb la resta d'Europa a través de Barcelona– i el pas pel túnel de Le Perthus no resulten una solució ferroviària adequada per al tràfic de mercaderies. Es tracta d'una infraestructura pensada per als viatgers, ha indicat, i el seu ús per part de les mercaderies comporta limitacions operatives. 
D'una banda, les rampes a túnels de Girona i Le Perthus redueixen la capacitat de càrrega dels trens o obliguen a utilitzar doble tracció. Cal afegir el peatge del túnel transfronterer, que pot incrementar fins a un 10% el cost total dels serveis. A més, l'existència de tres tensions elèctriques diferents i diversos sistemes de senyalització suposa un altre cost. També cal preveure la menor disponibilitat de slots per a trens de mercaderies a causa de la priorització dels trens de passatgers d'alta velocitat i les possibles restriccions de tràfic de trens de mercaderies perilloses pel caràcter urbà del túnel Girona.

Tenint en compte aquestes limitacions, que frenen el desenvolupament de serveis ferroviaris competitius, en UIC entre Espanya i França, el president del Port de Barcelona ha advertit que és necessari disposar de via d'ample mixt (internacional i ibèric) per la via convencional entre Mollet (a prop de Barcelona) i la frontera francesa via Portbou.

El president del Port de Barcelona ha manifestat la seva confiança en que es licitin els accessos ferroviaris definitius al Port l'abans possible, respectant els estàndards FERRMED i molt especialment el gàlib C (altura total de 4,65 metres sobre el rail), que és un aspecte tècnic encara pendent de concretar.

*Una inversió molt rendible* 
Quant a les obres d'apartadors als principals corredors ferroviaris, Cambra ha assegurat que no comportarien grans inversions. Segons un estudi preliminar realitzat pel Port de Barcelona, per al tram Barcelona-Saragossa tindrien un cost d'entre 25 i 30 milions d'euros i entre Saragossa i Madrid seria molt menor, al tractar-se ja gairebé tot el tram de via doble. D'altra banda, entre Barcelona i la frontera francesa, per la línia d'alta velocitat, serien necessaris només dos nous apartadors.

En contrapartida, el fet d'augmentar la longitud dels trens a 750 metres reduiria el cost per tona transportada entre un 15% i un 22% i incrementaria la capacitat dels corredors en qüestió. Altres estudis fins i tot han elevat el possible estalvi fins al 30%.

L'objectiu final de reduir el cost dels serveis ferroviaris és millorar la competitivitat de les cadenes logístiques que transcorren per aquests corredors i per tant de les empreses importadores i exportadores. També s'incrementa l'atractiu peninsular per a la ubicació de grans operadors logístics internacionals.

A més, un major transport ferroviari de mercaderies genera altres efectes positius, com el descens de la congestió viària, la reducció de l'impacte ambiental o menors riscos d'accidentalitat associats a vehicles pesats.

Avui dia el Port de Barcelona és l'únic de la península Ibèrica connectat a l'ample de via internacional i compta, a més, amb una xarxa en ample ibèric i una altra en ample mètric. En la seva aposta per aquest mode de transport, la quota ferroviària del Port de Barcelona en el segment de contenidors s'ha quintuplicat en 7 anys. L'objectiu, tanmateix, és assolir una quota del 23%. Sixte Cambra ha insistit en la necessitat de majors i millors infraestructures ferroviàries que permetin accedir als mercats de consum europeu.

*Notícia publicada al web del Port de Barcelona. Donem suport, per descomptat, a la demanda de millors infraestructures pel Port de Barcelona, vitals pel progrés econòmic del conjunt de Catalunya.

Cap comentari:

Publica un comentari a l'entrada