EL SUBMARÍ CIENTÍFIC ICTINEU3 FA AMB ÈXIT A FRANÇA LES PRIMERES IMMERSIONS*

El submarí català, gràcies al suport francès, ja pot operar amb normalitat

La setmana passada el submarí científic ICTINEU3 va iniciar les seves primeres proves i immersions al mar, al costat del Cap Ferrat. Les immersions continuaran aquesta setmana amb l'entrenament dels pilots i amb immersions científiques amb els investigadors de l’Observatoire Océanologique de Villefranche-sur-Mer (OOV).

Els dies 21, 22 i 23 d'abril es van realitzar 11 immersions, començant per 18m, continuant per 50m i se’n va arribar a fer una a 93 metres de profunditat. Aquestes immersions formen part del pla de certificació del submarí. Un cop acabades s'ha obtingut el permís de navegació en aigües franceses. D'aquesta manera l'ICTINEU3 inicia la seva activitat científica al servei de la ciència i de la humanitat.

Aquestes són les primeres d'una sèrie d'immersions que es pretenen realitzar més endavant al canó de Villefranche fins a 1.000 metres de profunditat, amb l'objectiu d'estudiar la profunditat a la qual es troben les meduses durant el dia. Alguns tipus de meduses són migratòries dia-nit; quan es fa fosc pugen fins a la superfície i de dia emigren a les profunditats.

Aquesta fita tant important ha estat possible gràcies a la col·laboració entre l’Observatoire Océanologique de Villefranche-sur-Mer (OOV) que depèn de la universitat Pierre et Marie Curie de França, la Chambre de Commerce et d’Industrie Nice Côte d’Azur, concessionari del port de Villefranche-Darse, la societat DARK PELICAN i Ictineu Submarins SL.

De la mateixa manera volem destacar les aportacions rebudes durant la última campanya de mecenatge, oberta a la web de l’Ictineu per aconseguir l'equipament científic i de navegació necessari per portar a termer les primeres immersions científiques. Encara falta assolir el total de 60.000€ per acabar d’obtenir la qualificació fins als 1.000 metres de profunditat.

Podeu continuar fent les vostres aportacions a: http://www.ictineu.net/patrocini/donacions/

* Nota de premsa publicada per Ictineu Submarins. Malgrat que hagi de ser a França, celebren que el projecte Ictineu segueixi avançant. Felicitem el seu equip per la seva perseverança i talent.

El Costa Magica arriba a Palamós amb 2.178 passatgers i marca una fita històrica*

El sector turístic és una peça clau per a la dinamització econòmica del conjunt del territori i l’activitat creuerística potencia els ports i les seves destinacions i contribueix a l’impuls del turisme. En aquest context, cada temporada hi ha noves navilieres que aposten per les instal·lacions portuàries de Palamós i Costa Cruceros és una companyia que s’ha estrenat avui amb el Costa Magica, un vaixell que farà tres escales al llarg de 2015.

Amb l’escala inaugural del Costa Magica Palamós ha rebut avui 2.178 passatgers, el major nombre de creueristes arribats fins avui en aquest port. A més, el Costa Magica té un arqueig brut de 102.587 tones i una eslora de 272 metres, característiques que el converteixen en el creuer més gran que ha visitat fins avui el port de Palamós.

L’estada d’aquest creuer s’estima que deixi un impacte econòmic de 115.000 euros al territori. Segons estudis del sector, cada passatger de creuer que visita un port escala es gasta una mitjana de 62 euros, calculant que desembarca un 75% del passatge. Les despeses d’aquests turistes de creuer inclouen excursions, restauració, compres, transports i prestacions de serveis al passatgers. També es calcula que en un port escala desembarca el 50% de la tripulació, amb una despesa mitjana de 21 euros per tripulant.

L’activitat creuerística del port de Palamós i la seva destinació turística es promou en els diferents fòrums del mercat de creuers a través de la marca Costa Brava Cruise Ports. Aquesta marca és el resultat de l’esforç conjunt que fa Ports de la Generalitat amb el Patronat de Turisme Costa Brava-Girona, l’Ajuntament de Palamós i la Cambra de comerç de Palamós. Aquest esforç institucional ha fet possible avui l’arribada de Costa Cruceros a Palamós.

Costa Magica portarà uns 7.000 passatgers

El Costa Magica és un vaixell de la companyia italiana Costa Cruceros que ha arribat avui per primer cop al port de Palamós amb 2.178 passatgers majoritàriament francesos, italians i suecs i un miler de tripulants. El vaixell ha arribat a las 07.00 h procedent de Gibraltar i preveu salpar a les 13.00 h cap al port francès de Marsella. Aquest creuer preveu fer tres escales a Palamós i es preveu que porti al voltant de 7.000 passatgers al llarg de la temporada.

El creuer té una eslora de 272 metres i un arqueig brut de 102.587 tones, dades que el fan el creuer més gran que ha visitat Palamós fins avui. A més, té una mànega de 35,5 metres i un calat de 8,3 metres.

El vaixell disposa de molts serveis a bord, quatre piscines, una de les quals és per a nens. Quatre restaurants, sis bars, dos salons, discoteca, sala de ball, teatre, casino, biblioteca, sales de reunions, una pista poliesportiva i un centre de salut i bellesa.

El vicepresident de Ports de la Generalitat, Pere Padrosa, acompanyat de diverses autoritats i representants institucionals ha lliurat al capità del Costa Magica la metopa commemorativa amb motiu de la seva primera escala al port de Palamós.

Costa Crociere té seu a Gènova (Itàlia) i aquí es promou amb la marca Costa Cruceros. De fet, Costa és l’operador europeu amb la flota més gran amb un total de 25 creuers, als qual se n'hi sumaran dos més l’any 2016. Costa Crociere forma part del grup Carnival Corporation, líder mundial del sector de creuers.

* Notícia publicada al web de la Generalitat. Celebrem aquesta notícia, no només per la vila de Palamós, sinó pel conjunt de Catalunya. Veient les dimensions de la nau (272 metres d'eslora i 8,3 de calat), algú es pregunta encara si els ports de Catalunya estan preparats per la nostra futura força naval? 

El tràfic de contenidors registra un increment del 2% fins al mes de febrer i el de SSS creix un 14%*

El tràfic de contenidors del Port de Barcelona fins al febrer ha acumulat un total de 285.808 TEU (un TEU equival a un contenidor de 20 peus), un 2% més que en els dos primers mesos de l’any 2014. L’evolució ha estat més positiva si es considera només el tràfic de comerç exterior, ja que el nombre de contenidors plens d’importació ha ascendit a 78.009 TEU, un 12% més que en el mateix període de l’any anterior, i els contenidors plens d’exportació han totalitzat 84.873 TEU (+3%).

D’altra banda, fins al mes de febrer les terminals especialitzades en tràfic de vehicles han gestionat un total de 118.824 vehicles nous, un 12% més que en el període gener-febrer de 2014, amb 66.741 unitats d’exportació (+5%) i 23.545 d’importació (+73%).

En conjunt, el tràfic total ha sumat 6,5 milions de tones manipulades, un 6% menys que l’acumulat el febrer de l’any anterior. Mentre que la càrrega general s’ha mantingut (4 milions de tones), en el descens global del tràfic han incidit la caiguda del 13% en els líquids a granel, que se situen en 1,8 milions de tones, i del 20% en els sòlids a granel, que han totalitzat 597.197 tones. En qualsevol cas, s’entén que les davallades i el comportament d’alguns tràfics es deuen a causes conjunturals i ocasionals, amb impacte en el curt termini, i les previsions dels operadors apunten que en el conjunt de l’any els volums gestionats es recuperaran.

Ha seguit a un bon ritme de creixement la mercaderia transportada per les autopistes del mar (línies que connecten la capital catalana amb diverses destinacions d’Itàlia i del nord d’Àfrica) i en els dos primers mesos de l’any s’han gestionat un total de 20.147 UTI (una unitat de càrrega rodada que equival a un camió, plataforma, remolc, etc.), un 14% més que en el període anterior. Aquest increment del volum de tràfic ha estat afavorit pel fet que algunes de les línies existents s’han reforçat amb més vaixells, és a dir, que han augmentat les freqüències d'alguns serveis.

Pel que fa al tràfic ferroviari, durant els mesos de gener i febrer d’enguany 23.000 TEU (+13,5%) i 35.152 vehicles nous (+5%) van entrar o sortir del Port en aquest mode de transport.

Per altra part, des de principis d’any han passat pel Port un total de 219.887 passatgers, un 2% menys que els mesos de gener i febrer de 2014. D’aquests, un total de 73.029 han estat usuaris dels ferris de línia regular (amb destinació a les Illes Balears, Itàlia i Àfrica del Nord), un 1,4% més que el 2014, mentre que s’han registrat 146.858 creueristes (-3%).

* Notícia publicada al web del Port de Barcelona. Compartim aquesta notícia per mantenir-vos al dia de l'activitat del Port de Barcelona.

Un macrocontracte perdut per no tenir ample de via europeu*

El port de Tarragona s’ha quedat sense un macrocontracte perquè encara no disposa d’una connexió ferroviària amb ample de via europeu. La situació es va debatre en l’última reunió del consell d’administració de l’Autoritat Portuària de Tarragona, en la qual va quedar palès el malestar dels operadors pel retard en aquesta infraestructura.

De fet, l’ample de via europeu havia d’arribar al port de Tarragona l’any 2013, tot i que de manera provisional, amb una solució denominada com a tercer fil, que suposa incorporar un tercer rail a les vies actuals, que permet circular tant als trens d’ample ibèric com internacional.

El contracte a què optava el port tarragoní consistia en l’exportació de 200.000 cotxes anuals de Daimler -el fabricant de Mercedes i Smart- cap al Pròxim Orient. Un contracte que finalment s’han repartit el port italià de Savona i l’eslovè de Koper.

El president de l’Autoritat Portuària de Tarragona, Josep Andreu, en una entrevista a Catalunya Informació, va mostrar ahir la seva decepció i la “gran preocupació” per aquest cop. El port de Tarragona, va dir, té les infraestructures, molls, esplanades i calat per assumir un contracte d’aquest tipus: “Però vam quedar descartats perquè buscaven ports amb ample europeu per portar els cotxes des de les seves fàbriques”.

Josep Andreu va destacar que el port té les infraestructures internes que necessita per créixer, ja que es va executant el pla d’inversions sense problemes. Però va reclamar dues infraestructures externes que, al seu parer, són clau i no depenen de l’Autoritat Portuària, sinó del ministeri de Foment. Aquestes infraestructures són l’autovia A-27, que permetria potenciar l’ús del port per a la indústria agroalimentària, ja que ha d’unir Tarragona amb l’interior, en direcció a Lleida. L’altra infraestructura necessària és l’ample de via europeu. “És vital i pot permetre aspirar a noves activitats que puguin fer créixer el port”, va dir Andreu.

El president del port va recordar que perdre el contracte suposa una pèrdua de possibles ingressos per al port, però sobretot una pèrdua de llocs de treball a Tarragona. Per això va expressar la seva confiança que el ministeri de Foment elaborarà un calendari realista per construir aquesta infraestructura.

80% de capacitat

El president del port va indicar també que actualment la infraestructura té capacitat per créixer, ja que les instal·lacions estan entre el 70% i el 80% de la seva capacitat. L’any passat el tràfic de mercaderies al port de Tarragona va créixer en 31 milions de tones, cosa que suposa un 14% més. El sector químic continua sent el que porta més activitat al port. En aquest sentit, va recordar l’aposta per aquest sector, amb la posada en marxa del moll de la Química, que ha suposat una inversió de 70 milions d’euros.

Però a banda d’aquest sector, el port vol créixer en trànsit. Entre els objectius hi ha també incrementar el nombre de creuers. L’any passat van passar pel port de Tarragona només 10.000 creueristes, una xifra molt per sota d’altres competidors mediterranis, com Cartagena, que supera els 100.000.

* Notícia publicada al diari Ara. Creiem que la notícia s'explica per si mateixa i qualsevol comentari hi és sobrer.

Acords del Consell d'Administració del Port de Barcelona del mes de març*

Atorgada la concessió de la nova terminal del grup ICL al Port de Barcelona amb una inversió de 69 MEUR (entre pública i privada)

El Consell d’Administració del Port de Barcelona celebrat avui ha acordat atorgar a l’empresa Tráfico de Mercancías, S.A. (TRAMER) una concessió administrativa al moll Álvarez de la Campa per a la construcció i explotació d’una terminal privada de sals sòdiques i potàssiques procedents de les mines de Súria i Sallent/Balsareny.

TRAMER, la filial portuària del grup ICL, havia sol·licitat la construcció d’unes noves instal·lacions per tal de poder concentrar tot el seu tràfic marítim en el Port de Barcelona i fer front als augments de càrrega previstos per als propers anys. En aquest sentit, donat que la terminal i espais dedicats actualment a aquesta activitat al moll Contradic Nord no estan dimensionades per donar servei a l’evolució d’aquest tràfic al Port, ni als volums que preveu la companyia a mig termini, era necessari buscar una nova ubicació. Amb la nova concessió, TRAMER podrà acollir l’increment de més del 70% del tràfic de tones i més del doble d’escales que suposa unificar el seu tràfic a Barcelona, a més de poder gestionar un volum de tones superior a l’actual.

La nova terminal de càrrega al moll Álvarez de la Campa tindrà capacitat per a 4 milions de tones de producte, ocuparà una superfície de 7 hectàrees i disposarà de 14 metres de calat, que permetran la càrrega de vaixells de fins a 60.000 tones. El projecte inclou la construcció d’un edifici d’oficines, 2 magatzems i una terminal ferroviària interior, amb 4 vies en ample mètric i UIC, que permetrà posicionar 2 trens simultàniament. El pressupost d’inversió del projecte bàsic és d’aproximadament 57 milions d’euros més IVA, i s’engloba dins del desenvolupament del Pla Phoenix del grup ICL a Catalunya.

El Port de Barcelona invertirà 12 MEUR en obres complementàries

A més d’aquesta inversió del grup ICL en la nova terminal, el Port de Barcelona invertirà 12 milions d’euros aproximadament en la reforma dels espais que acolliran la infraestructura, especialment en el reforçament del moll i l’ampliació del calat; l’ampliació de la infraestructura ferroviària en ample mètric i internacional fins a la futura terminal; i la remodelació i urbanització de la xarxa viària que donarà accessibilitat a la instal·lació. Aquestes actuacions permetran a TRAMER disposar de 600 metres de línia d’atracada al Port de Barcelona.

D’altra banda, la nova concessió a TRAMER, per un període de 35 anys prorrogables, afecta la zona d’aparcament de vehicles de de la concessió veïna, de la qual són titulars les empreses Remolcadors de Barcelona, S.A. i SAR Remolcadors, S.L. El Consell ha aprovat també, doncs, modificar la superfície corresponent a aquesta concessió i realitzar les obres necessàries per a restituir l’aparcament que li correspon i construir un vial d’accés a les noves instal·lacions de TRAMER.

A més, el Consell ha valorat molt positivament que, com a conseqüència del trasllat d’ubicació d’aquesta empresa, el parament nord del moll Contradic queda alliberat per a altres usos. Donat el creixement del tràfic RO-PAX (mercaderia rodada i passatgers) al Port i que els espais alliberats són contigus als que ja estan destinats a aquesta activitat (molls de Barcelona, Sant Bertran, Ponent i Costa), es considera adequat dedicar en un futur aquest moll a aquest tipus de tràfic.

* Notícia publicada al web del Port de Barcelona. Unes dades interessants, no només en elles mateixes, sinó per les notícies alarmistes sobre possibles desinversions a Catalunya.

SNMG2 Arrives in Barcelona for a Port Visit*

BARCELONA, Spain – Standing NATO Maritime Group 2 (SNMG2) ships arrived in Barcelona today for a port visit and to prepare to join forces with France’s Charles de Gaulle Carrier Strike Group for a short period of combined exercises.

SNMG2 leadership will meet with local Allied authorities to discuss items of mutual benefit. Additionally, the groups’ crew members will enjoy a friendly basketball game with a local police force, and explore the city and surrounding areas.

“This visit is an excellent opportunity to engage with our Allies here in Spain, both on a professional and personal level,” said Commander, SNMG2, Rear Admiral Brad Williamson. “We also look forward to our exercises with the French Navy following this visit.”

Upon departure from Barcelona, SNMG2 will operate in conjunction with Task Force (TF) 473, France’s Charles de Gaulle Carrier Strike Group. TF 473 and SNMG2 will conduct a series of exercises formulated to improve cohesion among NATO maritime forces. SNMG2 will then accompany TF 473 as it sails in the Mediterranean en route to support national tasking.

“We will be doing normal underway operations together such as replenishment at sea, coordinated anti-submarine exercises, and air-defence exercises,” said Lt. Grahame Flint, SNMG2 Staff Anti-submarine Warfare officer. “Operating with Allied forces is always a great learning experience and can make a positive impact on how well we can work together in the future on large scale exercises and operations”

SNMG2 is currently comprised of flagship USS Vicksburg (CG 69), Turkish ship TCG Turgutreis (F 241), and Canadian ship HMCS Fredericton (FFH 337) and is deployed in the Mediterranean serving as NATO’s maritime force dedicated to maintaining peace and stability in the region.

For more information about SNMG2, visit "standing NATO Maritime Group 2" on Facebook.

*Notícia publicada al NATO Maritime Command. Considerem una bona notícia el retorn progressiu de vaixells de guerra als ports catalans, tot un símptoma de normalitat.

The Anglo-Japanese Alliance and the Return of the Catalan Navy: British and Japanese Soft Power in the Mediterranean*

The same week in which the Royal Navy held the naming ceremony for the first of its new carriers, HMS Queen Elizabeth, and in which Tokyo approved a reinterpretation of Article 9 of her Constitution to provide for a measure of collective self-defence, was witness to a little-reported but still significant fact which, by stressing both nations' naval soft power, serves as a reminder of the potential for a renewed Anglo-Japanese alliance as an engine of peace and stability all over the world, including the Mediterranean: a draft blueprint for the return of the Catalan Navy, (lost, together with all other state institutions, by force of arms in 1714) outlining its potential initial shape and capabilities, refers to the Maritime Self-Defence Forces (MSDF) when defining “escort duties”, while recommending Catalonia reach an agreement with the United Kingdom whereby the Royal Navy would help train a first generation of naval officers.

 

The adoption of Japanese doctrinal and operational concepts by a Western Navy is a testament of the growing prowess of the MSDF and its prestige in an increasingly wider range of areas. While Japan has not engaged in combat operations since the end of the Second World War, her naval forces have deployed a significant amount of advanced assets, trained intensively, participated in joint drills and cooperated with fellow navies in counter-piracy and anti-terrorism operations, and been responsible (together with the country's Coast Guard) for checking hostile advances into Japanese territorial waters and EEZ. Furthermore, recent years have seen Tokyo help train and equip coastguards in South-East Asia, as a necessary complement to Japan's drive to promote the rule of law at sea and the peaceful resolution of territorial conflicts. Faced with revisionist threats, both Hanoi and Manila have turned their gaze towards Tokyo. Thus, it should not be surprising to see Japanese influence in the blueprint for a new or rather re-born navy. Rather, it is a small but significant gesture confirming that, despite the mistrust still pervading relations with Beijing and Seoul, a growing number of countries not only recognize the technical abilities of the Self-Defense Forces (SDF) but also see Tokyo as an international actor having much to contribute to global peace and security. Of course, Japan's main strategic focus is, and due to the difficult circumstances in the area will remain in the foreseeable future, the Indian-Pacific Ocean Region, limiting the degree of attention devoted to the Mediterranean. However, this should be no bar to regular exchanges with the reconstituted Catalan Navy, in addition to multinational cooperation arising from, for example, participation in RIMPAC exercises. The 100 anniversary of the Great War, in which the Imperial Japanese Navy played a vital role in the Mediterranean, provides the ideal historical background. In addition, the recent relaxation by Japan of her long-standing ban on weapons exports means that procurement and joint development and production are also areas where Catalonia and Japan may cooperate in the future, in a development facilitated by the already extensive presence of Japanese enterprises in Catalonia.[1] Last, but not least, mentions of the MSDF in Catalonia's unofficial white paper should serve as a reminder, and evidence, that despite the rumblings of many pundits in Japan and some other countries, a clear majority of maritime democracies see Tokyo's move towards collective self-defence as right, both in moral and in practical national security terms. 

Concerning the Royal Navy, seeing her cooperate with the Catalan Navy would be nothing new, but rather a resumption of a process cut short by the outcome of the War of Spanish Succession. After all, it was a combined Anglo-Dutch-Catalan force which took Gibraltar in 1704. It is precisely the Rock which provides one of the best reasons why it is in the British national interest to help train the Catalan Navy, since the stronger and more proficient Catalan naval forces are, the more secure Gibraltar will be.[2] In an uncertain world, you need allies near any potential hot spot. Actually, Japan's reasons to help train and equip the Filipino and the Vietnamese coastguards are very similar to London's rationale for contributing to the re-emergence of the Catalan Navy. As made clear by Japanese Prime Minister Shinzo Abe in the debates leading to Tokyo's adoption of a limited version of collective self-defence, nowadays no country can ignore others in preparing to safeguard the security and well-being of its citizens. In case there is any doubt, the 1982 Falklands War should serve as a reminder of the absolute necessity of being able to rely on regional Allies in order to effectively project power. Thus, even if we leave history and shared values (including parliamentary democracy and the rule of law, Catalonia's and England's being the two oldest parliaments in Europe) out of the equation, national security considerations in and by themselves should suffice for London to take a keen interest in the re-emergence of the Catalan Navy. 

To conclude, it is no coincidence that in laying down plans to recover her navy, Catalonia refers to Great Britain and Japan, two island democracies that once stood side by side to defence peace and stability and the rule of law at sea and that today are increasingly working together with these same purposes in mind. Both the Royal Navy and the MSDF have much to teach, and their experience and traditions are invaluable, while London, Tokyo, and Barcelona, share a commitment to parliamentary democracy, the rule of law at sea, and the peaceful resolution of territorial disputes in accordance with International Law. Furthermore, it is in the national interest of any country to help fellow (and in particular nearby) maritime democracies develop their naval and coastguard capabilities, above all when revisionist actors threaten to use force to redraw borders, in contravention of international law. As clear from the Falklands War, regional allies are essential, a lesson not lost on Japan, which has come to the aid of Vietnam and the Philippines in their hour of need, in a move contributing to her own national security. Now the time has come for the Royal Navy help train the Catalan Navy out of the same considerations, with Japan's MSDF ideally also lending a hand.

Alex Calvo is an expert on security and defence in Asia 

[1] In the early 1980s, when many European countries were hostile to foreign direct investment (FDI), British Prime Minister Margaret Thatcher and her Catalan counterpart Jordi Pujol were the only ones actively seeking Japanese FDI, in a move later imitated by many. 

[2] For an outline of some of the harassment endured by the Rock in recent years, see the report by the House of Commons' Foreign Affairs Committee.

* Article publicat a Help Catalonia. Compartim aquest article del professor Àlex Calvo. Reflexions interessants per no oblidar que recuperar la sobirania implica consciència geopolítica i, no cal dir-ho, responsabilitat.

Colors dels Llúria, que s'adoptaren com els de la Marina Catalana

El Parlament no vol més Guàrdia Civil al Port de Barcelona*

Mala maror dels partits polítics catalans, fins i tot CiU, amb Sixte Cambra, el president de l'Autoritat Portuària de Barcelona, per haver signat un conveni amb la Guàrdia Civil que perjudica la policia portuària i incrementa la presència de l'institut armat en una infraestructura de primer ordre per a Catalunya. Aquest conveni implica donar 4 milions d'euros per dotar la Guàrdia Civil d’una instal·lació per atendre competències que, en realitat, són de la policia portuària. 

El cas ja ha arribat al Parlament de mà d'ICV-EUiA. A instàncies dels ecosocialistes, la comissió d'Interior de la cambra catalana, amb els vots de CiU, ERC i PSC va aprovar aquest dijous una resolució que obliga l'Autoritat Portuària a revisar i deixar sense efecte aquest conveni. Una notícia que ha alegrat la policia portuària, el cos que té atribuïdes les competències dins la zona d’aigua arrecerada del Port de Barcelona.

L'impulsor de la revisió, el diputat Jaume Bosch, recorda a Nació Digital "la contradicció que suposa que l’Autoritat Portuària destini quatre milions d’euros a la Guàrdia Civil i alhora ho justifiqui per la davallada d’efectius de la policia portuària”.

“És anacrònic que es reconegui de policia de referència al Port la Guàrdia Civil, com una illa isolada, i no els Mossos i la policia portuària”, és l'opinió de la portaveu d'Interior d'ERC, Gemma Calvet. “Cal ser coherents en els nostres projectes polítics, i si el nostre projecte és la independència i si preparem el país per a això, cal que el Port de Barcelona també ho faci”, rebla Calvet. 

Ara, el president de l’Autoritat Portuària, Sixte Cambra, haurà de comparèixer davant el Parlament per donar explicacions sobre aquest Conveni que ha generat tanta unanimitat com malestar a tots els grups polítics, llevat de PP i C's.

* Notícia publicada a Nació Digital. Deplorem l'actitud de Sixte Cambra, president de l'Autoritat Portuària de Barcelona. No només per l'insult que representa pel Cos de Guardamolls (Policia Portuària) sinó perquè donar control (encara més!) a la Guàrdia Civil al Port de Barcelona és una irresponsabilitat en el moment que vivim.

EL PORT DE TARRAGONA REGISTRA EL MILLOR SETEMBRE DE LA HISTÒRIA*

La infraestructura portuària tarragonina ha mogut 3 milions de tones (+32,8%) de mercaderies durant el mes de setembre, la qual cosa el situa com el millor setembre en tràfic de mercaderies de la història del Port

Durant els 9 primers mesos de l'any el Port de Tarragona ha vehiculat 23,1 milions de tones de mercaderies, xifra que representa un creixement de l'11% respecte el mateix període de 2013

El Port de Tarragona ha mogut un total de 3 milions de tones de mercaderies durant el mes de setembre, un 32,8% que el mateix mes de l'any anterior, i que el situa com el millor setembre de la història de la infraestructura portuària en tràfic de mercaderies. El creixement més significatiu en termes percentuals s'ha produït en els sòlids a lloure superant el milió de tones (+59,9%), i en especial en els cereals, pinsos i farines (+127,5%) amb un moviment de 590.285 durant el setembre. Així mateix, durant aquest mes també s'ha incrementat el moviment de líquids a doll (+24,6%) i el de la càrrega general (+0,7%).

La tendència a l'alça en el tràfic d'agroalimentaris durant aquest mes de setembre també es veu reflectida en l'augment del moviment de camions que entre i surten de les instal·lacions portuàries per a carregar la mercaderia, i la seva posterior distribució al client final. D'aquesta manera, el nombre de moviments registrats de camions, d'entrada i sortida, és superior a 62.500 només durant el mes de setembre, xifra que representa un increment del 18,6% respecte el mes d'agost i un 25,6% respecte el setembre del 2013.

El tràfic acumulat durant els 9 primers mesos de l'any ha estat de 23,1 milions de tones; és a dir, un 11% més que en el mateix període de l'any anterior. El creixement és significatiu tant en la càrrega de mercaderies des del Port de Tarragona (+7,6%) com en la descàrrega (+12%), la qual cosa posa de manifest que la infraestructura portuària esdevé una important plataforma logística per a les exportacions i importacions de les empreses del territori i del seu hinterland (àrea d'influència).

Les exportacions de contenidors augmenten un 39,2%

El transport de contenidors és un dels tràfics estratègics del Port de Tarragona i fins setembre el moviment de TEU ha augmentat un 7,6%, fins aconseguir els 118.553 TEU, enfront els 110.168 TEU de 2013. Aquest creixement ha estat motivat per l'impuls de l'exportació de contenidors des del Port de Tarragona a destinacions internacionals (+39,2%) i d'importació (+43,4%). Els principals països de destinació de contenidors procedents del Port de Tarragona són Israel, Nigèria, Ghana i Guinea Equatorial.

El moviment de mercaderies del sector energètic supera 16 milions de tones fins setembre

Els productes energètics, un dels principals tràfics tradicionals de la infraestructura portuària, manté el seu creixement a l'alça. Fins el mes de setembre, les terminals portuàries han manipulat més de 16 milions de tones de productes energètics, un 9,3% més que en el mateix període de l'any anterior. Destaca el bon comportament del gas-oil (+96,2%), el carbó (+46,6%) i els biocombustibles (+74,4%).

Pel que fa al moviment de productes químics, de gener a setembre el Port de Tarragona ha mogut 1,7 milions de tones, xifra que suposa un increment del 10,9% respecte gener-setembre del 2013.

L'augment també és significatiu en productes siderometal·lúrgics (+15,9%), en adobs (+25%) i moviment de materials de construcció (+14,3%).

Impuls dels sòlids a lloure

Quant als sòlids a lloure s'han mogut en total, entre gener i setembre, 6,6 milions de tones de mercaderies. Aquesta xifra suposa un increment del 33,9% pel que fa al mateix període de l'any anterior. Aquest notable creixement s'explica per la recuperació dels tràfics d'agroalimentaris i la importació de carbó per la producció d'energia elèctrica.

El Port de Tarragona és el primer port de l'Estat pel que fa al tràfic de productes agroalimentaris. Fins el mes de setembre el Port ha manipulat 3,3 milions de tones d'agroalimentari, xifra que representa un creixement 27,1% respecte el mateix període de l'any anterior.

La càrrega incrementa un 7,6% fins el mes d'agost

L'increment de les mercaderies carregades al Port de Tarragona, amb destinació la resta de l'Estat o destinacions internacionals, reafirma el paper de la infraestructura portuària tarragonina com a plataforma logística que facilita les exportacions i la internacionalització de les empreses del territori i de la seva àrea d'influència.

Fins el mes de setembre d'aquest 2014, destaca l'increment de la càrrega de productes energètics (+10,1%), els productes químics (+11,1%), adobs (+48,6%) i productes siderúrgics (+71,2%). Les mercaderies descarregades al Port de Tarragona també han registrat un creixement notable (+12%).

* Notícia publicada al web del Port de Tarragona. Pel que sembla, al Port de Tarragona no es noten les plagues bíbliques que s'auguren si Catalunya es mou cap a la independència. Felicitem al Port per la feina ben feta.

Philippine Sea Pulls into Barcelona*

By Mass Communication Specialist 2nd Class Abraham Loe McNatt, USS Philippine Sea Public Affairs

BARCELONA, Spain (NNS) -- The guided-missile cruiser USS Philippine Sea (CG 58) pulled into Barcelona Spain for a scheduled four day port visit, Nov. 1.

The visit marks the ship's 10th total port visit during deployment and 3rd in the U.S. 6th Fleet area of operations.

"This port visit serves as a perfect reward for all the hard work Philippine Sea Sailors have done during this nine-month deployment," said Command Master Chief Lewis Jackson, the ship's senior enlisted leader. "There is a lot of excitement on board about the opportunity to enjoy such a beautiful city."

The crew will be able to take part in several tours sponsored by the ship's Morale, Welfare and Recreation (MWR) department. The tours offered include wine tasting, museums and the opportunity to attend a professional soccer game. 

"Soccer is by far and away my favorite sport and I'm really excited to be able to attend a game in a place where it's such an important part of the culture," said Quartermaster 3rd Class Seth Dubinski. "I can't think of a better way to finish this deployment."

The crew has also planned to accept a challenge from the Guardia Urbana basketball team, belonging to the Barcelona City Police, to play a game of basketball. Philippine Sea is also expecting to host local media for tours during its stay.

Philippine Sea, homeported in Mayport, Fla., and deployed as part of the George H.W. Bush Carrier Strike Group, conducting naval operations in the U.S. 6th Fleet area of operations in support of U.S. national security interests in Europe.

Imatges cortesia de la US Navy i US Consulate Barcelona

* Notícia publicada al web de la US Navy. Sempre és un plaer acollir un creuer Ticonderoga al Port de Barcelona. Aquestes naus foren un desenvolupament a partir dels esbelts destructors Spruance, per proporcionar cobertura anti-aèria davant l'amenaça que representaven (i representen) els atacs de saturació amb míssils de creuer.

Visby Class, Sweden*

The Visby Class of stealth corvettes were built for the Swedish Navy by the Swedish company Kockums (a subsidiary of ThyssenKrupp Marine Systems of Germany).

Construction began in 1996 at Kockums' Kalrskrona yard. The lead ship of the class, Visby (K31), was launched in June 2000 and was delivered to the FMV (the Swedish Defence Materiel Administration) in June 2002 for fitting with weapons and combat systems. The second, HMS Helsingborg (K32), was launched in June 2003 and delivered in April 2006. Harnosand (K33) was launched in December 2004. HMS Visby and Harnosand were officially delivered to the FMV in June 2006.

The other hulls are: Nykoping (K34), launched in August 2005 and delivered in September 2006, and Karlstad (K35), launched in August 2006.

Two corvettes, HMS Helsingborg and Harnosand, were delivered to the Swedish Navy in December 2009. The Swedish Navy has cancelled an option on a sixth vessel (Uddevalla K36).

The first four Visby corvettes for the Swedish Navy are for mine countermeasures (MCM) and anti-submarine warfare (ASW). The last vessel will be primarily for the attack and anti-surface warfare role.

A helicopter, such as the AgustaWestland A109M selected by Sweden, can land, take off, and refuel on the upper deck.

Design

The design of the Visby aims to minimise the optical and infrared signature, above water acoustic and hydroacoustic signature, underwater electrical potential and magnetic signature, pressure signature, radar cross section and actively emitted signals.

A stealth corvette of the YS 2000 design has a detection range of 13km in rough seas and 22km in calm sea without jamming. In a jammed environment, the Visby would be detected at a range of 8km in rough sea and 11km in calm sea.

The hull material is a sandwich construction comprising a PVC core with a carbon fibre and vinyl laminate. The material provides high strength and rigidity, low weight, good shock resistance, low radar and magnetic signature.

Command and control
The vessel's CETRIS C3 (command, control and communications) system consists of the Saab Systems 9LV mk3E combat management system, the MAST decision support aid and the integrated communications system.

The 9LV mk3 is based on open system architecture and uses the Windows NT operating system.

The SaabTech CEROS 200 radar and optronic fire control system has been ordered for the Visby and will be fully integrated into the combat management system.

The communications system has a high-capacity digital communications switch, developed by Danish company Maersk Data Defence (formerly Infocom) together with Karlskrona, which interconnects the voice and data communications channels. The system provides internal communications or open conference lines and access to external communications with various radio links and land-based networks.

Missiles

Visby vessels were not initially fitted with an air defence missile system, but could later be equipped with one. It has been reported that the Swedish government has selected the Umkhonto surface-to-air missile system, produced by Denel of South Africa. Umkhonto has infrared guidance, range of 12km and ceiling of 10,000m. The system is capable of engaging up to eight targets.

The corvettes are equipped with eight Saab Bofors Dynamics RBS 15 mk2 anti-ship missiles. The RBS 15 mk2 uses active Ku-band radar homing and has a range of more than 200km. The missile has a high subsonic speed, Mach 0.9, and is armed with a 200kg warhead. The missiles will be installed below deck and be fired through special hatches to maintain the vessel's stealth. The missiles' exhaust plumes will be managed in separate canals.
Anti-submarine warfare

The Visby is equipped with a suite of ASW 127mm rocket-powered grenade launchers, depth charges and torpedoes. There are three fixed 400mm torpedo tubes for Saab Underwater Systems Tp 45 anti-submarine homing torpedoes.

Gun

The Visby is equipped with a Bofors 57mm 70 SAK mkIII general purpose gun. The gun has a fully automatic loading system containing 120 rounds of ready-to-fire ammunition. The gun fires up to 220 rounds a minute to a maximum range of 17,000m.
Mine countermeasures (MCM)

The Visby carries Saab Bofors Underwater system ROVs (remotely operated vehicles) for mine hunting and the Atlas Elektronik Seafox ROV for mine disposal. The minehunting ROVs are a development of the Double Eagle mkIII.

The Visby corvettes are fitted with the Hydra multisonar suite from General Dynamics Canada (formerly Computing Devices Canada), which integrates data from a Hydroscience Technologies passive towed array sonar, C-Tech CVDS-26 dual-frequency active Variable Depth Sonar (VDS), C-Tech CHMS-90 hull-mounted sonar and data from the ROVs.

Sensors

Saab Microwave Systems (formerly Ericsson) Sea Giraffe AMB 3D C-band multi-role radar provides air and surface surveillance and tracking and target indication to weapon systems. It features 3D agile multi-beam technology and can handle multiple threats up to 20,000m (65,000ft) at elevations up to 70°.

ECCM (electronic counter countermeasures) capabilities include ultra-low antenna sidelobes and both frequency and code agility. The antenna has a rotation rate of 30rpm for surveillance and 60rpm for air defence.

There is also an I-band surface search and I/J-band fire control radar.

Countermeasures

The CS-3701 tactical radar surveillance system (TRSS) from EDO Reconnaissance & Surveillance Systems provides electronic support measures (ESM) and radar warning receiver (RWR) functions.

Visby Class vessels are equipped with the MASS (multi-ammuntion softkill) decoy system from Rheinmetall Waffe Munition (formerly Buck Neue Technologien) of Germany.

MASS can launch up to 32 omni-spectral projectiles in a time-staggered configuration against anti-ship missiles and guided projectiles. The MASS decoy covers radar, infrared, electro-optic, laser and ultraviolet wavebands.

Propulsion

The Visby is equipped with a combined diesel and gas (CODAG) turbine arrangement. Four TF 50 A gas turbines from Honeywell and two MTU 16V 2000 N90 diesel motors are connected to two gearboxes which run two Kamewa waterjet propulsors.

The motors provide a maximum speed of 15kt for long duration and 35kt for short duration. The ship has rudders and bowthrusters for harbour manoeuvring.

* Article publicat a Naval Technology. Compartim aquest article per ampliar la informació, sobre les corbetes Visby, molt vistes els darrers dies als nostres mitjans, i de les quals se'n comença a parlar a casa nostra per la futura Força Naval Catalana.

Catalunya i el model nòrdic: implicacions del concepte‏*

Com és ben sabut, al nostre país es parla molt del "Model Nòrdic", per part de persones i organitzacions de diferents ideologies, i amb referències creixents a mida que ens acostem a la recuperació de la sobirania.

Res a objectar. Ara sí, és necessari que entenguem tot el que implica, no solament els aspectes més simpàtics.

Aquests dies les Forces Armades de Suècia estan duent a terme una cacera d'un submarí rus, sembla ser que avariat, a aigües properes a la capital. Això és possible perquè, com s'esdevé amb països com Noruega, Dinamarca, i Finlàndia, compta amb unes forces armades modernes i ben equipades i entrenades.

Per tant, quan parlem d'una Catalunya "nòrdica", parlem també d'una Catalunya capaç de dur a terme operacions similars en situacions similars. Per tant d'una Catalunya que disposi també, com ho fa Suècia, d'unes forces armades modernes, ben equipades, i ben entrenades. 

I si hi ha algú que encara cregui que no ens trobarem en casos similars, que pregunti a Gibraltar.

ARTICLES I DOCUMENTS RECOMANATS

Svenska Dagbladet

Could be a damaged russian submarine


The Telegraph

Swedish navy sends 200 people to hunt for 'foreign underwater activity'


Defence News

Sweden Hunts Suspected Foreign Submarine Off Stockholm Coast


Reuters

Sweden steps up hunt for "foreign underwater activity"


Societat d'Estudis Militars

Anàlisi de la política de defensa dels països nòrdics

* Article publicat al bloc de la Societat d'Estudis Militars. Compartim aquest article perquè enllaça perfectament amb els nostres plantejaments: si volem ser una nació adulta cal assumir-ne tots els aspectes. Recomanem especialment consultar el darrer dels enllaços.

The Military Implications of Scottish and Catalonian Secession*

Scotland will free-ride in the Atlantic without sustained investment, but Catalonian maritime specialization would be welcome in the Mediterranean.
On 18 September, Scotland votes on the question of independence from the United Kingdom, and the polling strongly suggests a vote of no. On 9 November, Catalonia could be voting on the same issue vis-à-vis Spain, but the polling slightly suggests a yes—if the Spanish Constitutional Court allows the vote to take place. NATO members should treat neither case lightly, but the independence of Catalonia would pose fewer military problems for the alliance than that of Scotland.

The secessionist movements in both countries have endorsed joining both the EU and NATO. But both organizations have warned that accession is not remotely automatic, and depends on the agreement of every existing member state. Those are slightly different lists of 28 countries, and one must only remember the juvenile and endless exclusion of Macedonia by the Greeks—over a branding dispute—to understand how long a blackballing can last. The Spanish probably could not manage to block a determined move for Catalonian self-determination. That said, two of my Atlantic Council colleagues have questioned whether the European Union would admit Catalonia, as some member states (e.g. Belgium) have cause to fear further secessionist activity. Would the British accede to Scottish independence, but then plausibly attempt to exclude the country from NATO? A currency union may be off the table, but such dickering over the serious business of defense would be unacceptable.

As Griffe Witte of the Washington Post argued just this week, in the long run, Scottish secession could be challenging for maintaining Britain’s Trident submarine force. The Scottish National Party (SNP) aims to declare independence in 2016, and see the nukes off by 2020. Today, the submarines and their warheads are conveniently somewhat isolated at Her Majesty’s Naval Base Clyde, 40 kilometers from Glasgow. The Royal Navy’s other two major facilities, HMNB Devonport and HMNB Portsmouth, are both in populated areas on the south coast of England. This has caused some to question whether the south coasters would appreciate the sudden arrival of a few hundred nuclear weapons. But Devonport is where the RN overhauls and refuels those nuclear submarines, so the locals are already accustomed to the presence of things nuclear. In the breach, it is likely that they would prefer the several thousand high-paying industrial jobs that would transfer down from Scotland.

That could be all well and good, but assuming that Scotland and Catalonia were admitted to NATO, what would they contribute? At the Strategic Foresight Forum this past spring at the Atlantic Council, Anne Marie Slaughter—late of Princeton and the US State Department, and now running the New America Foundation—opined that an independent Scotland and an independent Catalonia would do a fine job of defending themselves. At the reception afterwards, a former defense official and defense industrialist argued to me that the consequences for NATO would be adverse, “because the Scots think that defense is a free good”. But even beyond the hyperbole, it’s important to note how significantly plans for forces flying the Saltire cross and the four bars of the Senyera differ.

Scotland is a country of 5.3 million people, with over $200 billion in GDP. The SNP has in mind a tiny version of Britain’s armed forces as a whole: a navy of a few frigates, a fighter squadron, and an armored infantry brigade. With enough investment, a short-ranged maritime patrol squadron might follow as a welcome addition to the recent loss of RAF Coastal Command. The problem, however, is that Scottish resources aren’t likely to match these goals. Spending the NATO average of 1.6% of that GDP on defense would provides just over $3 billion annually. That level of spending is equivalent to the budget of Austria, a neutral country which needn’t maintain a navy. Unless Scotland steps up to a higher rate of spending, its exit from the United Kingdom would produce another free-riding Celtic state on the periphery of the open North Atlantic.

 Catalonia has 7.3 million people, with more than $300 billion in GDP. Spending just 1.6% of that on defense provides over $4.5 billion annually, or roughly the budget of Denmark, which has well-regarded and efficient armed forces. Catalonian military plans are more vague, but so far, they emphasize the navy. With excellent ports in Barcelona and Tarragona, Catalonia is well-positioned as a minor naval power, ‘with the Mediterranean as our strategic environment, and NATO as our framework’, as the nationalists’ think-tank on defense argues. The rough plans call for a littoral security group of a few hundred sailors at first. After a few years, Catalonia would assume responsibility as "a main actor in the Mediterranean," with land-based maritime patrol aircraft and small surface combatants. Eventually, the nationalist ambition may include an expeditionary group with a light assault carrier and hundreds of marines, to take a serious role in collective security.

 Of course, all these plans are subject to the vagaries of each country’s political process, but even the announced policies differ importantly. Scotland’s tiny replication of British capabilities wouldn’t be so clearly efficient. On the other hand, Catalonia’s ambition would be more restrained. If accurately characterized by the few white papers that have surfaced, the separatists’ position suggests a valuable and refreshing view of specialization in collective defense: build a navy that is comparatively focused on influencing events ashore. By de-emphasizing the military forces that any landlocked country will have, and instead steering investments towards those it is comparatively positioned to provide, Catalonia could punch above its weight in European political affairs. There may be no further Álvaro de Bazáns in Barcelona, but there may be new littoral forces that NATO needs around the periphery of the Mediterranean.

 
James Hasík is a senior fellow in the Brent Scowcroft Center on International Security.

* Article publicat a The Atlantic Council. Una gran notícia! Que la tasca dels especialistes catalans en Defensa sigui reconeguda als Estats Units posa de relleu dues coses:
- LA SERIOSITAT DEL SEU TREBALL
- LA NEGLIGÈNCIA DE LA CLASSE POLÍTICA (ANC INCLOSA) D'HAVER DEFUGIT AQUEST TEMA

L'Ictineu 3,el nostre submarí

No és el primer cop que des d'aquest bloc us parlem del submarí científic Ictineu 3. Amb temps, talent i esforç de molta gent, es van aconseguir fer les primeres proves d'immersió. Aquestes, com s'esperava, foren un èxit, però el projecte segueix requerint del vostre suport. És per això que us tornem a animar a col.laborar-hi, ja sigui fent-hi aportacions econòmiques i/o fent-ne difusió.

Compartim aquí l'impressionant vídeo del la immersió a mar obert de l'Ictineu. Com veureu, la tenacitat acaba donant resultats

http://youtu.be/ovFRArn8Geg

Si en voleu saber més US RECOMANEM VIVAMENT entrar al seu web.

El Port de Tarragona s'amplia amb 36 hectàrees guanyades al mar*

El port de Tarragona guanya 36 hectàrees al mar, cosa que li permet ampliar la seva capacitat, amb més espai d'atracament de vaixells. Aquesta ampliació del Moll de la Química permetrà moure 4 milions de tones de productes químics més cada any.

L'ampliació forma part d'una estratègia per fer més competitiu el clúster creat per la indústria química, el port i altres institucions tarragonines. Teresa Pallarès, la directora de l'Associació Empresarial Química de Tarragona, explica que el 60% del trànsit del port és de material químic, i per tant "han de donar resposta a les demandes d'aquest sector".

Per la seva banda, el president del port de Tarragona, Josep Andreu, recorda que les obres d'ampliació van començar el 2010 i que el cost ha estat repartit entre les administracions (76 milions i mig d'euros) i el mateix port (40 milions). Les empreses logístiques que s'instal·lin en aquest nou espai es veuran beneficiades per la nova llei de ports, que allarga les concessions fins a 50 anys.

* Notícia publicada al web del canal 3/24. A l'espera que el Port de Tarragona en doni més informació publiquem aquesta notícia.

Nova Societat d'Estudis Militars

Recomanem la consulta del bloc de la Societat d'Estudis Militars, entitat continuadora de la tasca de la Sectorial de Defensa de l'ANC, però ja fora d'aquesta entitat. Celebrem que al Principat hi hagi cada cop més veus amb sentit d'Estat, capaces de parlar sobre defensa desacomplexadament, lluny del "ara no toca". Si no és ara, quan tocarà?

Redacció Blau Naval

Dimensionament de les Forces de Defensa de Catalunya I: la Força Naval*

La Comissió Sectorial de Defensa de l'Assemblea Nacional Catalana acaba de publicar un document on es dimensiona la Força Naval de les futures Forces Navals de Catalunya. El document es pot descarregar clicant aquí. Animem a l'ANC a seguir treballant amb sentit d'estat.

El Port d Barcelona mantindria el seu potencial en cas d'indepedència de Catalunya*

Com afectaria al Port de Barcelona, una de les principals infrastructures del país, la independència de Catalunya? 'Des del punt de vista operatiu, el port té plena autonomia financera i de funcionament, té una estructura pròpia i no depèn d'altres institucions', explica en una entrevista a l'ACN el president de l'Autoritat Portuària de Barcelona, Sixte Cambra. Destaca, a més, que l'activitat del port és 'fonamentalment internacional', i que 'un dels objectius que tenim és anar guanyant quota en el mercat francès. Canalitzem comerç internacional, turisme'.

'El ritme inversor privat ha estat molt elevat al Port aquests darrers anys i se segueixen executant projectes amb total normalitat', ha indicat. Cambra ha posat d'exemple la segona fase de la terminal de contenidors BEST de Hutchison al Moll Prat.

El president del Port de Barcelona ha recordat que la logística té cada cop un pes més gran en els costos de la indústria i que la manca d'inversió en el Corredor Mediterrani dificultarà la consolidació de l'àrea metropolitana i de Catalunya com un pol logístic.

El president de l'Autoritat Portuària de Barcelona ha valorat com a 'molt important' l'execució del corredor mediterrani en la seva totalitat. Pel que fa al Port, Cambra ha assenyalat que la connexió amb França -que avui ja està operativa amb ample de via internacional o UIC- afecta especialment l'estratègia de desenvolupament del seu 'hinterland'. En aquest sentit, s'ha mostrat 'preocupat' per l'eficiència d'aquesta connexió, ja que 'els serveis no són tot el competitius que haurien de ser'.

Un altre projecte clau del desenvolupament del 'hinterland' del Port lligat a l'execució d'aquesta infraestructura ferroviària és el corredor Lió-Barcelona-Madrid, l'anomenat projecte CLYMA. 'És important perquè ens connecta amb el quadrant nord-est de la península ibèrica i amb Madrid, l'altre eix de desenvolupament estratègic del Port de Barcelona', ha indicat. En aquest cas, Cambra també ha expressat 'preocupació' perquè no s'impulsin 'més ràpidament' qüestions 'elementals' com l'habilitació per a trens de 750 metres de llarg.

Els accessos ferroviaris definitius al Port de Barcelona també formen part del Corredor Mediterrani. En aquest sentit, Cambra s'ha mostrat 'confiat' que el Ministeri de Foment complirà el seu compromís i licitarà la infraestructura aquest estiu. 'Amb aquest calendari, és complicat que els accessos estiguin operatius el 2015 i esperem que l'execució no vagi més enllà de 2016', ha sentenciat el president del Port de Barcelona.

De totes maneres, Cambra ha celebrat que 'afortunadament' es van executar els accessos ferroviaris provisionals, que donen servei a la zona del Moll Prat i permeten fer les tasques que demanden els operadors portuaris en amples de via ibèric i internacional. Segons Cambra, 'seria molt lamentable que es perdessin oportunitats' per la inacció de Foment en els accessos definitius, sobretot després del gran volum d'inversió que han realitzat operadors privats com Hutchison.

* Notícia publicada a Vilaweb. Celebrem que el Port de Barcelona funcioni tant bé, malgrat els pals a les rodes de l'administració central. Esperem que ben aviat pugui desencadenar tot el seu potencial.

Drop the double standard on Japanese defense*

Japan is currently in the midst of a domestic political debate about whether or not it can participate in collective defense with the United States. This raises the question whether the time might be right for the international community to drop the double standard that it applies to the military roles and capabilities of the Japanese defense forces (SDF).

This double standard derives from Japan’s war history and holds that Japan presents a perennial risk of revived militaristic nationalism. It therefore judges Japan’s military activities much more critically than those of other neighboring states. It mistakenly assumes that a militarily more powerful Japan must necessarily become a threat to the rest of Asia rather than a stabilizing influence, and that Japan, even in the midst of provocative actions by other states, particularly China, must refrain from any new military commitments.

Japan has followed a slow, incremental and politically fraught path to defense normalization spanning decades. Both the Japanese people and the international community have demanded a high standard of justification for even the most modest addition to the functions of the Japanese military, even when these additional roles have not involved the use of force, such as providing logistical support for UN peacekeeping operations and rear area support for U.S. forces under the defense cooperation guidelines.

The constitutional and legal strictures under which the Japanese defense forces operate continue to impose some of the tightest rules and regulations on any military in the world. First and foremost, what the SDF are permitted to do and where must conform to the long-standing interpretation of Article 9 (Peace Clause) of the Japanese Constitution. Second, and by no means less importantly, what the SDF can do is strictly controlled by legislation. If laws, including the SDF Law, do not authorize a particular function, then it is proscribed. The legal basis for SDF action means that the domestic political requirements for major changes in Japanese defense policy are that new proposals be incorporated into legislation and formally approved by a majority in the Diet. These democratic processes of lawmaking have, in the past, helped to ensure that despite the desires of some Japanese leaders to push the boundaries of SDF action, changes have been limited to piecemeal advances.

The question now is whether, how and to what extent due political process will circumscribe the ambitions of Japanese Prime Minister Shinzo Abe to expand the roles of the Japanese military forces, including authorization of a collective defense role. The convoluted and extended discussion currently being conducted in Japan on this question illustrates once again the tortuous political process that each step towards Japan’s defense normalization must take.

The formal-legal requirements of defense policy change sit alongside an additional, compelling political constraint – the need for support from the so-called “national defense consensus.” Inevitably, proposals for change elicit strong opposition from sections of the general public and media, and from political groups, including political parties, stemming from an entrenched “culture of antimilitarism.”

Not surprisingly, politically entrenched pacifist elements in Japanese society and politics have surfaced to hold the Abe administration to account. Objections to the Japanese military forces participating in collective defense are even being raised openly by senior members of Abe’s own government. The path forward will not be smooth.

In this context, it is important to maintain the distinction between militarism and expanded military roles and capabilities. They are not the same thing. Prewar Japanese militarism was built into the very ethos of the state. The 1934 “Basic Principles of Japanese Defense and Proposal for Defense Buildup” declared that “war is the father of creation and the mother of culture.”

Postwar, militarism has been excised from state ethos and replaced with the peace ethos of Article 9. Perhaps this explains why Japanese pacifists hold the spirit of the Constitution so close to their hearts. They bear in mind the maxim of former Foreign Minister Zentaro Kosaka who said in 1970, “Militarism is a ghost that we must always watch closely.” The Japanese people watch this ghost closely and so continue to distrust military and political leaders who are historical revisionists such as Shinzo Abe. They accuse the prime minister of wanting to attack the Constitution in order to “shake free of the postwar regime.” In their view, because Abe sees the Constitution as a symbol of the postwar order that was imposed by the occupation forces, he regards it as in need of amendment in order for the Japanese people to regain pride. In this way, Abe has put himself on the “watch” list.

The argument about Abe’s unhidden agenda to change the constitution may have a point. What is qualitatively different about the current plan for Japan to assume a collective defense role is that it proposes to dump a long-standing (since 1981) interpretation of Article 9, which permits the Japanese military to act only to defend Japan in the event that it is attacked directly and to use the minimum necessary level of military force to do so – the absolutely fundamental principle of “exclusively defensive defense” that is deemed compatible with Article 9 and which permits Japan to maintain military forces. This makes the debate about Japan’s assuming a collective defense role significantly more consequential compared with previous additions to SDF roles, which did not challenge this fundamental principle to anything like the same degree.

What is more, the major change in interpretation would be made by the cabinet rather than through any processes involving the Diet or the voters, which places the Constitution itself under possible future threat of revision by reinterpretation rather than by undergoing the formal (and politically difficult) amendment procedure. Abe and his clique of historical revisionists, including Minister of Education Hakubun Shimomura, National Public Safety Commission Chairman Keiji Furuya, and Minister of State for Regulatory Reform Tomomi Inada, could use the change in constitutional interpretation not only as a precedent but also as a stepping-stone to achieving formal amendment of the Constitution itself. Abe has justified his advocacy of collective defense by saying that “under the current Constitution, we can’t participate in combat outside the country, and so it [the Constitution] cannot protect the people’s lives.” In other words, exclusively defensive defense is no longer sufficient to protect Japan. Superficially this is a powerful argument, but it does not stand up to close scrutiny. Participating in combat “outside the country” does not necessarily enhance Japan’s ability to defend itself. In fact, it may endanger Japan’s security further by drawing it into a conflict that it might otherwise have avoided.

On the other hand, while Abe and others who support his goals have certainly been assertive in their ambitions to shake off Japan’s historical legacy, there is a world of difference between what they are proposing and Japan’s prewar military expansionism. The government must observe due political process and remains politically accountable to a population that is steadfastly cautious and anti-militarist, and would never countenance military action that was anything more than legitimate self-defense in the face of an increasingly dangerous regional environment.

It is also important to separate Abe’s personal motives from a dispassionate and objective assessment of what Japan needs to do in order to deal with new kinds of security threat. The collective defense proposals include others that affect areas where Japan’s own ability to defend itself is debatable. The question remains whether Japan has the capability to deal with “grey zone” threats to remote islands in the Southwest, which fall between the cracks of permissible SDF and Japan Coast Guard functions.

As a gesture to solidify the alliance with the United States, Japanese participation in collective defense is also important. Indeed, the political value of collective defense to Japan may outweigh its security value in an alliance context. It is designed to elicit a stronger U.S. commitment to the defense of Japan, particularly to the Senkaku/Diaoyu islands in the East China Sea. It is ironic that a potentially significant development in the U.S.-Japan alliance relationship is occurring at a time when the current American and Japanese administration basically don’t like each other. In particular, figures close to the prime minister view the Obama administration coldly and, to some extent, the feeling is mutual. The White House is wary of the Abe administration because of America’s vested interest in regional stability and the record of extreme Chinese reactions to Abe’s symbolic gestures of historical revisionism (by, for example, visiting the Yasukuni Shrine in Tokyo) as well as Japanese unwillingness to acknowledge a sovereignty dispute over the Senkaku/Diaoyu.

Aurelia George Mulgan is professor of Japanese Politics, University of New South Wales, Australian Defence Force Academy, Canberra, Australia. Author of six books on Japanese politics (the latest “Ozawa Ichiro and Japanese Politics: Old Versus New,” Nissan/Routledge 2014).

* Notícia publicada a The Diplomat. Interessant reflexió que, malgrat les enormes diferències entre la història del Japó i la del nostre país ens porten a la conclusió que el pacifisme(tot i poder ser una idea lloable) ens condueix a situacions de greu risc.

Tornaran els vaixells de guerra americans al Port de Tarragona*

El Port de Tarragona acollirà un dels vaixells de guerra més grans del món el pròxim mes d'abril. El USS Dwing Eisenhower, de la flota americana, farà escala durant quatre dies a Tarragona, segons ha avançat avui el Diari de Tarragona. El vaixell de guerra porta fins a 90 aeronaus, entre avions i helicòpters, i més de 6.000 persones, entre personal aeri i tripulació. Si s'acaba confirmant l'arribada d'aquest vaixell a les costes de Tarragona, es convertiria en la nau més gran que mai hauria atracat al Port de Tarragona. Ho faria al Dic de Llevant o al Moll de Cantàbria.

Tot i que sembla confirmat que el vaixell de guerra americà farà escala a Tarragona, des del Port de Tarragona expliquen que la confirmació oficial no es farà fins pocs dies abans. Fa poques setmanes un comandament de l'exèrcit americà va ser a Tarragona per analitzar les instal·lacions del Port. Tot i que, Tarragona va ser durant un temps una ciutat contrària als vaixells de guerra americans, el passat 15 de març CiU i el Partit Popular van votar-hi en contra (amb l'abstenció del PSC i només el vot a favor d'ICV) i des de llavors que la ciutat pot tornar a acollir militars al Port. 

Una oportunitat econòmica per la ciutat

La portaveu del Govern municipal, Begoña Floria, en declaracions aNotíciesTarragona.cat ha recordat que el «Port de Tarragona fa molts anys que rep vaixells de guerra i portaavions americans» i que l'Ajuntament de la ciutat «sempre ha treballat des de l'àmbit del respecte a les relacions internacionals». Floria afegeix que «la cultura de la pau a la qual donem suport no té res a veure amb l'antimilitarisme».

La portaveu ha volgut recordar també que l'arribada del portaavions JFK a Tarragona l'any 2004 va tenir una repercussió de 4 MEUR als comerços de la ciutat. «Es tracta d'un impacte positiu molt important i més fora de temporada», afegeix Floria. En aquest sentit, el grup municipal de CiU ha valorat també de forma positiva els beneficis econòmics que pot aportar la tripulació del USS Dwing Eisenhower a la ciutat: «Hem d'aprofitar qualsevol oportunitat que hi ha per promocionar Tarragona i la sisena flota nordamericana ho és».

Per aquest motiu, la coalició demana que l'Ajuntament posi els mecanismes necessaris per aprofitar l'arribada de 6.000 persones «que poden tenir interessos molt diferents». Una promoció en la qual no es començarà a treballar fins que no es confirmi l'arribada del vaixell, segons Floria. «Quan sapiguem més detalls decidirem que fem però com a mínim avisarem als comerços», ha explicat.

Crítiques a l'arribada del portaavions nuclear

Arga Sentís, portaveu d'ICV-EUiA, he explicat a NotíciesTarragona.cat que «el Port és una instal·lació civil i no militar que no hauria d'acceptar aquest tipus de vaixells». Sentis recorda que es tracta d'un vaixell que va amb proporció nuclear i que, per tant, amb la seva visita a Tarragona «no només es perjudica el compromís amb la pau sinó que comporta un risc per la població».

Pel que fa al suposat benefici econòmic que defensen la resta de grups municipals, la portaveu ecosocialista diu que «encara hem de veure les dades i si són acceptables» i recorda que pel JFK «es van omplir autocars de prostitutes». Sentís conclou que «si bé genera demanada en determinats sectors cal veure si és el que vol l'Ajuntament. Entre els casinos de BCNWorld i els soldats no anem pel bon camí».

La plataforma Tarragona patrimoni per la pau recorda que «el Port i l'Ajuntament sempre havien dit que no permetrien l'arribada de vaixells nuclears». Amadeu López, membre del col·lectiu, lamenta que «una vegada més els diners estan per sobre de la voluntat popular» i recorda que «és la primera vegada que ve un vaixell amb propulsió nuclear a Tarragona».

La CUP demana al PSC que es posicioni

La CUP exigeix al grup municipal del PSC que es posicioni d'una vegada sobre aquesta possibilitat, després de l'última abstenció al plenari. Creuen que el govern de la ciutat està sent còmplice de l'acolliment d'aquests bucs i, per tant, dels esdeveniments bèl·lics a l'est del Mediterrani. Apunten que això pot comportar la militarització de Tarragona i futurs perills per a la població —a causa de la propulsió nuclear dels bucs—.

D'aquesta manera, la Candidatura es fa seu l'argumentari de deu punts de la Coordinadora Tarragona Patrimoni per la Pau, entitat antimilitarista referent a la ciutat, que va emetre l'abril passat i en què assenyala, entre d'altres, la falsedat dels motius dels «suposats beneficis econòmics» que podria generar la visita de soldats al port tarragoní. En aquest sentit, demanen a CiU el "dret a decidir" dels tarragonins sobre aquest afer, deu mil dels quals van votar en una consulta popular contra aquests vaixells de guerra.

* Notícia publicada a Nació Digital. És una gran notícia per Tarragona i per Catalunya l'arribada de l'"Ike". Animem a tots aquells qui puguin, si els és possible, anar-lo a visitar.